датчик концентрации кислорода в отработавших газах

Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах, состав которых зависит от соотношения топлива и воздуха в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. Информация, которую выдает датчик в виде напряжения (или изменения сопротивления), используется электронным блоком управления впрыском (или карбюратором) для корректировки количества подаваемого топлива.
Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха. Такой состав топливо-воздушной смеси называют стехиометрическим, он обеспечивает наименьшее содержание токсичных веществ в отработавших газах и, соответственно, эффективное их "дожигание" в каталитическом нейтрализаторе.
Для оценки состава топливо-воздушной смеси используют коэффициент избытка воздуха - отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива. В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.
Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9.

Общие сведения
В справочной литературе датчик может называться по-разному: кислородный датчик, регулятор "лямбда", лямбда-зонд, датчик концентрации кислорода в отработавших газах. Кислородные датчики бывают двух типов: электрохимические и резистивные. Первый тип датчиков работает по принципу элемента, вырабатывающего электрический ток. Второй - работает, как резистор, изменяя свое сопротивление от условий среды, в которой находится.
Наибольшее распространение в настоящее время получили электрохимические датчики кислорода. В них используется свойство диоксида циркония создавать разность электрических потенциалов (напряжение) при разной концентрации кислорода (в отработавших газах и окружающем воздухе).
При нормальной работе системы подачи топлива напряжение, вырабатываемое датчиком кислорода, может изменяться несколько раз в секунду. Это позволяет приготавливать и поддерживать необходимый состав топливной смеси практически на любом режиме работы двигателя.
Устройство датчика кислорода:


1- металлический корпус с резьбой.
2 - уплотнительное кольцо.c 3 - токосъемник электрического сигнала.
4 - керамический изолятор.
5 - проводка.
6 - манжета проводов уплотнительная.
7 - токопроводящий контакт цепи подогрева.
8 - наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.
9 - подогрев.
10 - наконечник из керамики.
11 - защитный экран с отверстием для отработавших газов.
Основная часть датчика - керамический наконечник, сделанный на основе диоксида циркония, на внутреннюю и наружную поверхности которого методом напыления наносится платина. Соединение наконечника и корпуса выполнено полностью герметичным во избежание попадания отработавших газов во внутреннюю полость датчика, сообщающуюся с атмосферой. Керамический наконечник находится в потоке отработавших газов, поступающих через отверстия в защитном экране. Эффективная работа датчика возможна при температуре не ниже 300-350'С. Поэтому, для быстрого прогрева после пуска двигателя, современные датчики снабжают электрическим нагревательным элементом, представляющим из себя керамический стержень со спиралью накаливания внутри. Датчики кислорода с различным количеством проводов: провод сигнала, провод "массы" сигнала, провод питания подогрева, провод "массы" подогрева. Датчики без нагревателя могут иметь один, или два сигнальных провода, датчики со встроенным электрическим нагревателем - три или четыре провода. Как правило, провода светлых цветов относятся к нагревателю, а темных - к сигнальному проводу. Все элементы датчика кислорода изготовлены из жаростойких материалов, так как его рабочая температура может достигать 950°С. Выходящие провода имеют термостойкую изоляцию.

Место установки датчика кислорода
В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами - перед нейтрализатором.
Примечание. Присоединительные разъемы и длина проводов у некоторых датчиков кислорода могут не совпадать.
Маркировка датчиков
На каждом датчике кислорода, как правило, обозначено: наименование страны-изготовителя; наименование и (или) товарный знак изготовителя; условное обозначение типа.

Ресурс и периодичность контроля работоспособности
Датчики кислорода имеют неразборную конструкцию и не требуют обслуживания. Ресурс электрохимических датчиков кислорода составляет от 60 до 80 тыс. км пробега автомобиля при соблюдении условий эксплуатации, нарушение которых резко сокращает срок службы. Рекомендуется проверять датчики кислорода при каждом техническом обслуживании автомобиля.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д.
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода:1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива.
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля.
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения.

Правила снятия и установки датчика:
1. Демонтаж датчика, во избежание повреждений, производят только на холодном двигателе, перед этим отсоединяют провода датчика (при выключенном зажигании).
2. Перед заменой датчика необходимо проверить его маркировку, которая должна соответствовать указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля.
3. Производят внешний осмотр, чтобы:
- убедиться в отсутствии механических повреждений;
- проверить наличие уплотнительного кольца;
- проверить наличие на резьбовой части специальной противопригарной смазки.
4. Заворачивают от руки датчик кислорода до упора и затягивают с усилием 3,5-4,5 кгм. Соединение должно быть герметичным.
5. Соединяют электрический разъем (разъемы).
6. Проверяют работоспособность по контролируемым параметрам. В некоторых случаях датчик крепится к выпускному трубопроводу с помощью специальной пластины.

Между пластиной и выпускным трубопроводом должна находиться специальная герметизирующая прокладка.
Основные контролируемые параметры
Проверка параметров датчика кислорода осуществляется при достижении им рабочей температуры (350+50°С) с использованием газоанализатора, осциллографа, цифрового вольтметра и омметра.

Контролируются следующие параметры:
1. при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;
2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;
3. время срабатывания при обедненной горючей смеси - не более 250 мс;
4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси - не более 450 мс;
5. сопротивление при температуре 350 + 50 "С не более 10кОм.
Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!
Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.
Датчик кислорода - он же лямбда-зонд - устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Материал его как правило циркониевый (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала, для датчиков систем впрыска конца 80-х - начала 90-х годов, может быть низким (0,1...0,2В) или высоким (0,8...0,9В). Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные.
Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием).
Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение.
Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.


Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды.
В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке.

Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.
Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное - в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.


Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8В - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные. В реальной жизни для оценки состояния лямбда-зонда необходимо провести цикл измерений. Не имея под рукой мотор-тестера или осциллографа определить неисправность лямбда-зонда можно пользуясь бортовой системой диагностики, существующей в контроллере системы впрыска, которая фиксирует в своей памяти случаи, когда сигнал с ЛЗ выходил за определенные пределы. Фиксация неисправностей производится при помощи запоминания специальных кодов, которые могут быть считаны в тестовом режиме. Однако не всегда можно с уверенностью поставить четкий диагноз о неисправности лямбда-зонда пользуясь только бортовой системой диагностики. Об этом стоит помнить! Не поленитесь съездить на диагностику. Но в некоторых случаях можно с большой степенью уверенности утверждать, что лямбда-зонд вышел из строя и подлежит замене.


На что менять? Самое лучшее - это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля:до катализатора и после катализатора применяется один и тот же датчик- 56029 084AA. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи.
Итак: Вы походили по магазинам и купили заветный кусочек металла с проводами...
Внимание:
a) Кислородные датчики оборудованы вмонтированным жгутом электропроводки с контактным разъемом. Повреждение данного жгута приводит к необратимому выходу датчика из строя, - соблюдайте осторожность;
b) Старайтесь не допускать попадания на контактный разъем и жалюзи датчика масла, смазки, грязи, влаги и т.п.;
c) НИ в коем случае не применяйте для чистки датчика никакие растворители;
d) Кислородный датчик содержит очень хрупкие керамические ячейки. Во избежание повреждения новый ЛЗ не следует ронять, стучать по нему...
Порядок замены ЛЗ таков:
• Аккуратно рассоедините разъем электропроводки кислородного датчика.
• Снять старый ЛЗ используя подходящий ключ. Лучше если это будет высокая головка или накидной - так вероятность повредить грани приржавленного ЛЗ будет меньше Снимать датчик стоит при работающем двигателе. Т.е. пока трубопровод и датчик горячий. В противном случае есть вероятность отломать датчик или сорвать резьбу, т.к. металл сжимается и выворачивать очень трудно. Выкручивайте датчик до тех пор, пока из отверстия не пойдет дымок. Потом глушите машину и откручивайте совсем.
• Вкрутить новый ЛЗ. Если он четырехпроводный, то токопроводящая смазка не нужна. Достаточно графитовой - для смазки резьбовых соединений.

Спасибо, очень полезная инфа.
Только интересно, в первой части статьи написано, что ЛЗ нужно снимать на холодной машине, а в конце, что на горячей, работающей, как правильно?

Зема, приветствую! Как всегда поучительно и полезно, добавлено в библиотеку FAQ: http://www.jeepliberty.biz/t693-topic

Ofls пишет:
Спасибо, очень полезная инфа.
Только интересно, в первой части статьи написано, что ЛЗ нужно снимать на холодной машине, а в конце, что на горячей, работающей, как правильно?

Имеется в виду:приоткрутить датчик- пока трубопровод и датчик горячий. А затем: заглушить двигатель, вытащить ключ зажигания, отсоеденить минусовую клемму, отсоеденить разъём датчика, дооткрутить сам датчик.

1.Снимаем верхний кислородный датчик:



Отсоединяем разъём.

Ключом на 22 приоткручиваем, далее выкручивается от руки.



2.Снимаем нижний кислородный датчик:
Отсоединяем разъём.


Uploaded with ImageShack.us
Ключом на 22 приоткручиваем, далее выкручиваем от руки.


Uploaded with ImageShack.us

Информация о типовых неисправностях датчиков кислорода, их причинах и способах устранения.
Для определения корректности работы датчика необходимо произвести полный внешний осмотр, а также проверку рабочих
параметров.
1. Проверьте разъем и провода на отсутствие повреждений. Любые повреждения влияют на сигнал датчика
2. Проверьте защитную гильзу датчика на отсутствие признаков повреждений, которые могут указывать на наличие вмятины или трещины внутри. Для правильной работы датчика необходимо, чтобы его чувствительный элемент был не
поврежден
3. Проверьте чистоту и водонепроницаемость разъема;осмотрите разъем на отсутствие повреждений, следов
смазки или химикатов на нем, которые могут привести к ухудшению выходного сигнала датчика, обладающего высокой чувствительностью к загрязнению.
Нормальное состояние
Внешний вид:

Uploaded with ImageShack.us
На датчике отсутствует налет, поверхность имеет тусклый цвет.
Причина:Полное сгорание топлива как следствие надлежащего технического обслуживания двигателя.
Загрязнение антифризом
Внешний вид:

Uploaded with ImageShack.us
Избыточные зернистые отложения серо-белого, иногда зеленоватого цвета.
Причина: Загрязнение вследствие наличия антифриза в цилиндрах двигателя.
Способ устранения:Проверить систему охлаждения двигателя, особенно прокладку головки цилиндров, на протечки и при
необходимости произвести ремонт. Заменить датчик.
Загрязнение маслом
Внешний вид:

Uploaded with ImageShack.us
Избыточные отложения темно-серого, черного цвета.
Причина: Загрязнение вследствие избыточного потребления масла.
Способ устранения: Проверить двигатель на утечку масла или износ и при необходимости произвести ремонт. Заменить датчик.
Загрязнение обогащенным топливом
Внешний вид:

Uploaded with ImageShack.us
Избыточная сажа темно-коричневого или черного цвета.
Причина: Загрязнение вследствие сжигания неправильной обогащенной топливовоздушной смеси, что может быть вызвано выходом из строя подогревателя датчика или неисправностью топливной системы.
Способ устранения: Проверить топливную систему и измерить токсичность выхлопных газов. Проверить управление подогревателем кислородного датчика и сам подогреватель датчика. Устранить неисправность. Заменить датчик.
Загрязнение присадками
Внешний вид:

Uploaded with ImageShack.us
Избыточные отложения красного или белого цвета.
Причина: Загрязнение вследствие чрезмерного использования присадок или использования вредных присадок. Некоторые
составляющие топливных присадок могут загрязнять чувствительный элемент датчика. При сжигании такого топлива в двигателе выделяются пары, которые приводят к загрязнению или засаливанию чувствительного элемента.
Способ устранения: Удалить присадки, прочистив двигатель и топливную систему. Заменить датчик.
Загрязнение свинцом
Внешний вид:

Uploaded with ImageShack.us
Блестящие отложения темно-серого цвета.
Причина: Загрязнение вследствие использования этилированного топлива. Свинец разрушает платину, присутствующую как на
чувствительном элементе датчика, так и в катализаторе.
Способ устранения: Слить этилированный бензин и залить неэтилированный. Заменить датчик.

Как второй датчик кислорода проверяет эффективность работы каталитического нейтрализатора?
Датчик кислорода, установленный после каталитического нейтрализатора, контролирует его функционирование путем
измерения уровня кислорода в выхлопных газах, выходящих из нейтрализатора. Если датчик выдает сигнал высокого напряжения, нейтрализатор работает нормально.
Это происходит потому, что, если нейтрализатор работает правильно, весь кислород в выхлопных газах поглощается химической реакцией, происходящей внутри между кислородом и вредными веществами. По мере износа каталитического нейтрализатора некоторое количество вредных газов и кислорода перестает участвовать в реакции и выходит из нейтрализатора без изменений. Таким образом, показания датчика кислорода после нейтрализатора будут постепенно приближаться к показаниям датчика, установленного до него, до тех пор, пока не станут одинаковыми . Это указывает на выход из строя нейтрализатора.

Uploaded with ImageShack.us

Как протестировать датчик при помощи мульти метра:
1. Подсоединяем щуп мульти метра к выводам чёрных проводов. Включив зажигание, мультиметром (в режиме вольтметра) проверяем напряжение питания нагревательного элемента. Напряжение на выводе должно быть не менее около 12 В. Если напряжение не поступает на колодку или оно менее12 В, значит неисправна цепь питания или неисправен ЭБУ.
2. Подсоединив щупы мультиметра к выводам белых проводов, мультиметром (в режиме вольтметра) измеряем напряжение. Напряжение на выводах должно быть 0,45 В. Если напряжение не поступает на колодку или оно отличается более чем на 0,02 В, значит, неисправна цепь питания или неисправен ЭБУ.

Кто собирается убирать катализатор:как создать электронную обманку.

Uploaded with ImageShack.us
Согласно схеме устанавливаются: резистор на 640кОм и конденсатор не полярный 2.2мкФ напряжением 63В. Провода коммутируются на обычном клеммнике. В разрыв серого провода резистор , между серым и черным конденсатор. Клеммник, резистор и конденсатор помещаются в коробочку.

Лично я ставлю вместо оригинального датчика. Датчик производства фирмы Bosch для ВАЗ 2110 который идет с гофрой. Отлично подходит, только разъем не подходит его надо откусывать и ставить родной от старого датчика. Только один важный момент! Когда будете соеденять провода ни в коем случае НЕ ПАЯТЬ только скрутить и обжать термоусадкой. Ну и соответственно не перепутайте провода. Белые провода можно соединять как угодно это прогрев.

Rais! Существенное уточнение! А почему нельзя паять?

В общем, как мне объяснил электронщик Олег из нашего местного Bosch сервиса, паять нельзя так, в месте пайки каким-то образом из-за тепловых и химических изменений меняются свойства металлов и возникает изменение вольт-амперной характеристики (потом во время работы датчика) в следствии использования другого металла (припоя, канифоли и т.д.), которое в свою очередь может вывести из строя датчик, а в лучшем случае он будет давать искаженные показания, этот парень почти всю электронику во всех иномарках знает. В общем никогда не паяйте провода датчиков кислорода ни на одной машине. Но между прочим я совсем недавно нашел на екзисте оригинальный датчик за 1700 руб. В общем бьеться он по оригинальному номеру датчика 56029 084AA. Так что в будущем может и не буду заморачиватся с десятошными. Но кстати я слышал от элетронщиков, что можно под нашу машину найти Бошевский не дорогой датчик по их каталогу.

Ясно,учтём. Спасибо!

Небольшое уточнение, при коммутации фишки с проводами универсального датчика, нужно соблюдать длину проводов оригинала. Т.к. увеличение или уменьшение длины проводника, соответственно влияет на величину сопротивления, и будет влиять на погрешность выходного сигнала.

Rais пишет:Только один важный момент! Когда будете соеденять провода ни в коем случае НЕ ПАЯТЬ только скрутить и обжать термоусадкой.

Rais пишет:В общем, как мне объяснил электронщик Олег из нашего местного Bosch сервиса, паять нельзя так, в месте пайки каким-то образом из-за тепловых и химических изменений меняются свойства металлов и возникает изменение вольт-амперной характеристики (потом во время работы датчика) в следствии использования другого металла (припоя, канифоли и т.д.), которое в свою очередь может вывести из строя датчик, а в лучшем случае он будет давать искаженные показания, этот парень почти всю электронику во всех иномарках знает. В общем никогда не паяйте провода датчиков кислорода ни на одной машине.

Прошу пардона, но это полный бред! В противном случае ЭБУ тоже должно было выполнено на скрутках... и в космосе, и вся радиоэлектроника военного назначения должна быть на скрутках....
Чёта я в С300 ни одой скрутки не видел....
Подумайте сами, как может "холодная" скрутка обладать меньшим сопротивлением и обеспечивать более долговечный и надёжный контакт чем пайка?
Пайка является самым надёжным соединением, обеспечивающим минимальное сопротивление и максимально долгое время надёжного контакта!
Применительно к области применения (температура, влажность, тип соединяемого проводника) выбирается тип припоя, флюс/канифоль, метод пайки, температура и мощность паяльника.
После пайки, место пайки промывается смывкой на основе спирта и ацетона (в оборонке для увеличения сопротивлению влажности и воздействию внешних температурных условий) покрывается гидрофобным и термостойким лаком.

А вы говорите термоусадка....
да через 6 месяцев эксплуатации нижнего (расположенного в полной Опе) кислородного датчика на скрутке на выходе будет не "сглаженный синус" интегрирующей цепи (см схему "обманки") - а сплошной "дребезг".

rocksolan пишет:при коммутации фишки с проводами универсального датчика, нужно соблюдать длину проводов оригинала. Т.к. увеличение или уменьшение длины проводника, соответственно влияет на величину сопротивления, и будет влиять на погрешность выходного сигнала.

Александр, конечно длина провода влияет на его сопротивление и соответственно на "погонное ослабление сигнала" - есть такой термин в радиотехнике.
Но поверьте, дружище, при описанных вами выше уровнях сигнала и рабочих частотах они оказывают столь незначительное влияние что ими можно пренебречь!
А с учётом используемой крайслер технологией монтажа автомобильной проводки, то...
Здесь не столько ослабление сигнала, сколько эстетика и рациональный подход - длинный провод легче случайно оборвать, тем более если он свободно болтается на пузе авто.
Я могу заблуждаться, но разброс электрических параметров "супер-губки" внутри одной партии, являющейся сердцем данного датчика столь велик, что 50 метров используемого крайслер провода не окажут хоть сколько нибудь заметного влияния на работу системы.
Обратите внимание на "кривульки" сигналов датчика 1 и 2 - система инерционная. Т.е. работает на усреднённых более статичных значениях сигнала.
А вот то что датчики нужно в буквальном смысле подбирать - это точно.
А если менять, то парой и из одной партии. и тогда наступит счастье в виде снижения расхода топлива.

escudovod1972 пишет:Прошу пардона, но это полный бред! В противном случае ЭБУ тоже должно было выполнено на скрутках... и в космосе, и вся радиоэлектроника военного назначения должна быть на скрутках....

Пока самолёты, вертолёты и ракеты собирали на модифицированную скрутку и сварку, а вместо микросхем и контроллеров, радиолампы, аналог и синуснокосинусные генераторы, падали на много меньше.

escudovod1972 пишет:Чёта я в С300 ни одой скрутки не видел....

Сравни время жизни ракеты и автомобиля: 10 минут и 10 лет, а лучше двадцать лет. Почему УАЗы начинают гнить уже в салоне, резинки разваливаются в труху через полгода? Отвечу - военные технологии. Время жизни автомобиля или танка в бою те же 10 минут.

escudovod1972 пишет:Подумайте сами, как может "холодная" скрутка обладать меньшим сопротивлением и обеспечивать более долговечный и надёжный контакт чем пайка?

Уже, речь не о "холодной" скрутке, а скрутке с последующим обжимом гильзой из той же бескислородной меди, что и провода, с последующей изоляцией термоусадочной трубкой. Это соединение в условиях солевого тумана, перепада температур от -30 до +180 градусов обеспечивает наиболее надёжное соединение. Пайки в машинах, и наших и ино, исключительно внутри герметичных или относительно сухих местах (в салоне), все разъёмы соединяются исключительно опрессовкой, а далее разъёмное соединение делается либо герметичным либо "свободно вытекающим".

escudovod1972 пишет:Пайка является самым надёжным соединением, обеспечивающим минимальное сопротивление и максимально долгое время надёжного контакта!

Опрессовка с применением одинаковых металлов по сравнению с пайкой не вызывает гальваническую коррозию, а внутри сопли припоя медь за несколько месяцев превращается в кучку зелёного порошка, это во первых. Во вторых, у оловянного припоя удельное сопротивление на порядок больше, а значит в нагруженных цепях место пайки будет местом повышенного нагрева и даже плавления припоя, а потом смотришь вот она красивая пайка, а тестером сопротивление килоомы, пошевелишь - о омы. Ба, да провода то в пайке крутятся.

escudovod1972 пишет:Применительно к области применения (температура, влажность, тип соединяемого проводника) выбирается тип припоя, флюс/канифоль, метод пайки, температура и мощность паяльника.
После пайки, место пайки промывается смывкой на основе спирта и ацетона (в оборонке для увеличения сопротивлению влажности и воздействию внешних температурных условий) покрывается гидрофобным и термостойким лаком.

Это явно не гаражная и на СТОшная технология. Обычно кислота в лучшем случае канифоль, а припой ПОС-61, ПОС-90. "гидрофобным и термостойким лаком", ну да...

escudovod1972 пишет:А вы говорите термоусадка....
да через 6 месяцев эксплуатации нижнего (расположенного в полной Опе) кислородного датчика на скрутке на выходе будет не "сглаженный синус" интегрирующей цепи (см схему "обманки") - а сплошной "дребезг".

Надеюсь, что когда речь шла об опрессовке термоусадкой, то говорилось о медных гильзах в изоляции или без подобных вот этим:

С опресовой медной гильзой согласен.
Но где вы видели такие гильзы и инструмент у автоэлектриков?
Выше речь шла именно о простой скрутке и простой термоусадке.
Что касается разделки контактов разъёмов опресовкой, то это просто технологичнее (проще, дешевле) выполнить.

escudovod1972 пишет:С опресовой медной гильзой согласен.
Но где вы видели такие гильзы и инструмент у автоэлектриков?

Не вопрос, приезжай, покажу. Второй десяток лет в этом бизнесе.

escudovod1972 пишет:Выше речь шла именно о простой скрутке и простой термоусадке.

Хорошая скрутка в термоусадке тоже неплохой вариант, на пару лет хватит, а бо'льше датчик кислорода в старой машине всё равно не выдержит.

escudovod1972 пишет:Что касается разделки контактов разъёмов опресовкой, то это просто технологичнее (проще, дешевле) выполнить.

и нет электрохимической коррозии.

Не нужно использовать флюс на основе кислоты, а после пайки промыть спиртом (смоченноей в спирте ветошью).

15 лет назад я спаял усилок. 8лет он провалялся в желехном гараже.
После пылесоса и кисточки он перебрался на дачу под навес.
На зиму не убираю. Он прикручен к стропилам навеса.
По весне брызгаю спецхимией разъёмы на колонки.
Остальное без вмешательств уже 15 лет.
Всё на пайке. Ничего не позеленело, не отвалилось...
Только регулировочные резисторы темброблока похрустывают от древности.
Работает без БЪ. Регулярно бужу соседей по утрам...

escudovod1972 пишет:Не нужно использовать флюс на основе кислоты, а после пайки промыть спиртом (смоченноей в спирте ветошью).

15 лет назад я спаял усилок. 8лет он провалялся в желехном гараже.
Остальное без вмешательств уже 15 лет.
Всё на пайке. Ничего не позеленело, не отвалилось...
Только регулировочные резисторы темброблока похрустывают от древности.
Работает без БЪ. Регулярно бужу соседей по утрам...

8 лет в железном гараже..., не было электрохимической коррозии, вот если бы усилок работал... Хотя всё равно не заржавел бы, наверное. Включенный постоянно, сам бы себя обогревал, держал в сухости.
У меня куча постоянных клиентов на старых Пассатах Б3, которым уже больше двадцати лет, приедут так по мелочи, датчик температуры или давления масла поменять, стабилизатор в панели приборов, развязать релюхами переключатель печки. А вот наши с тобой JEEPы врятли и до 10 лет дотянут, не машины, а локально-вычислительная сеть хорошего офиса на колёсах, хотя европейцы ещё более извращённые. Изоляция проводов хилая (тонкая и пористая), медь уже сейчас под изоляцией чёрная и проложена по самой грязи в арках. Замена проводки и сгнившей электроники будет стоить дороже остаточной стоимости.
Ладно, escudovod1972, без обид
ЗЫ: тема то вообще-то про датчики кислорода, так вот у извращённых современных европейцев у ДК пять проводов, а ещё они ставят электронномеханические термостаты, а Форды регулируют давление в рампе, изменяя обороты мотора бензонасоса
И всё таки

На последок про изляцию и качество кабеля в современных авто.
в этом году пришлось на Эскуде (машине 8лет) поменять разводку на управление катушками свечей зажигания.
Пересохла и потрескалась изоляция, множественные обломы медных жил в проводах.
Поменял на силиконовый кабель. Внешняя защита - термоусадка.
Делал сам. Получилось лучше чем заводская.
У меня знакомый гоняет на моей прежней машине - тоже Эскудо (машине 15 лет)
У него такой проблемы не было (и при мне и после меня)
- это просто пример для илюстрации снижения качества используемых материалов и используемых технологий при изготовлении авто в мировом масштабе.

Относительно Jeep, не такой уж и плохой кабель.
В корейцах и последних японцах хуже (значительно)
А вот способ прокладки конечно же огорчил... Да и другие автопроизводители тоже не радуют...

Ну-у.... Будет лето, будет отпуск.
Пиво, дача.... Разобраная на прочь машина...
Всё равно хочу шумку сделать и камерами тачку обвесить...
(я по професии ИТ-шник. рулю департаментом)
У больших мальчиков свои игрушки....

Слава Богу "горячие финнннннские паааарни" забили мировую по поводу скруток и спаек! Тема затихла при том, что добавить что то существенное к описанному Александром практически невозможно, но...
Осталась вечная проблема "чек инжин" (с разными кодами ошибок, связанными с некорректной работой катализатора и лямбд).
1. Заправился говном раз - чек загорелся, но после новой заправки потух. Хорошо если бодяга не убила лямбду и не подполила соты.
2. Заправился говном два, три ... - чек загорелся и уже не тухнет. Лямбды рабочие (замена на оригиналы ничего не дала), расход топлива не вырос, динамика отличная, чек сволоч горит (некорректная работа кат, т.е. неполное дожигание СО, СН, завышенное присутствие О2).
3. Заправился говном еще - пипец, двиготель не тянет, обороты не набирает, топливо вытекает 15-20 л на 100 км.

Александр по третьему варианту (как я понял, долго листая форум) поменял верхний кат, причем после этого для того что бы погасить чек пришлось таки мыть инжекторы.
"Rais" - выбил верхний кат, поменял нижний на пламегаситель, поставил обманку.

Пардон, если что то перепутал. Решение по третьему варианту - на любителя в силу собственного понимания проблемы цена-качество-перспектива.

Но очень хочется вернуться ко второму варианту: С машиной по ощущениям - все ОК, но чек горит, кат подсел, не выбивать же его сразу по этому поводу. Однако наличие чека раздражает до неприличия. Все способы обмануть ЭБУ (втулки, схемы распай/скрутки проводов лямбды с резистором и кондеем) предназначены и рассчитаны на третий вариант, точнее на то, что кат уже вырезали как фурункул, и обе лямды находятся в одной и той же среде. А как бороться с чеком пока кат еще на месте?

Отрезать вторую лямду, взять сигнал от верхней лямбды, придушить его маленько и воткнуть в ЭБУ вместо сигнала от второй лямбды?
Поставить эмулятор с генератором импульсов?
Применить схему резистор+кондей, но при этом резистор переменный, и подстраивать сигнал наблюдая за картиной через скан док?


Думаю (почему то) этот вопрос мучает не только меня. Парни у кого есть что за то добавить?

owl пишет:Слава Богу "горячие финнннннские паааарни" забили мировую по поводу скруток и спаек! Тема затихла при том, что добавить что то существенное к описанному Александром практически невозможно, но...
Осталась вечная проблема "чек инжин" (с разными кодами ошибок, связанными с некорректной работой катализатора и лямбд).
1. Заправился говном раз - чек загорелся, но после новой заправки потух. Хорошо если бодяга не убила лямбду и не подполила соты.
2. Заправился говном два, три ... - чек загорелся и уже не тухнет. Лямбды рабочие (замена на оригиналы ничего не дала), расход топлива не вырос, динамика отличная, чек сволоч горит (некорректная работа кат, т.е. неполное дожигание СО, СН, завышенное присутствие О2).
3. Заправился говном еще - пипец, двиготель не тянет, обороты не набирает, топливо вытекает 15-20 л на 100 км.

Александр по третьему варианту (как я понял, долго листая форум) поменял верхний кат, причем после этого для того что бы погасить чек пришлось таки мыть инжекторы.
"Rais" - выбил верхний кат, поменял нижний на пламегаситель, поставил обманку.

Пардон, если что то перепутал. Решение по третьему варианту - на любителя в силу собственного понимания проблемы цена-качество-перспектива.

Но очень хочется вернуться ко второму варианту: С машиной по ощущениям - все ОК, но чек горит, кат подсел, не выбивать же его сразу по этому поводу. Однако наличие чека раздражает до неприличия. Все способы обмануть ЭБУ (втулки, схемы распай/скрутки проводов лямбды с резистором и кондеем) предназначены и рассчитаны на третий вариант, точнее на то, что кат уже вырезали как фурункул, и обе лямды находятся в одной и той же среде. А как бороться с чеком пока кат еще на месте?

Отрезать вторую лямду, взять сигнал от верхней лямбды, придушить его маленько и воткнуть в ЭБУ вместо сигнала от второй лямбды?
Поставить эмулятор с генератором импульсов?
Применить схему резистор+кондей, но при этом резистор переменный, и подстраивать сигнал наблюдая за картиной через скан док?


Думаю (почему то) этот вопрос мучает не только меня. Парни у кого есть что за то добавить?  

Я думаю надо тебе вырезать кат и забыть забить и лечь спать. Наши деды и отцы ездили без катов и не чихали. Я расскажу вам страшную историю про каты.... Каты выпускает всего один завод в мире для абсолютно всех моделей авто. И этот монополист наваривает не кисло из-за монополии, как вы уже поняли. И мне лично очень сильно кажется что толку от него для окружающей среды 0.03%. А мифы раскрученные в рекламе для нас легко верящих во все и вся. Вообще если человечество в ближайшие 10 лет не пересядет на электро мобили, планете и так наступит *нецензурная брань* и на улицу вы будете в противогазе выходить, а магазинах будет воздух продавать чистый с запахом клубники не дай Бог и наличие или отсутствие ката в машинах на это никак не повлияет. Поэтому вырезай кат и откладывай деньги на авто фирмы Tesla - это будущее человечества. А если серьезно кат серьезно мешает работе двигателя, особенно если их два как у нас.

А что за автомобили фирмы Tesla?
Можно по подробнее?
Насколько я знаю, только японцы полтора года назад представили первый в мире бестоплевный для внутреннего рынка японии электро-мотоцикл.
Акурат перед цынами и фокусимой.

Я сам, понимая что JL - абсолютный неликвид. Т.е. я его не смогу продать.
Пришёл к чёткому желанию: со временем его переделать под электромобиль.
В качестве источника энергии использовать модернизированный генератор Бенини.
По габаритам, встанет в место штатной запаске.
И перестать возить бабки на АЗС!
Меня смущает 2 вопроса:
1. Нужен контроллер, измеряющий токи и напряжения на 48 каналов. и передающие это дело по USB. Ни кто такого не встречал?
2. Шум двигателя... будет не доставать... хотя, в принципе, можно вывести "гуделку" от тактового генератора контроллера управления электродвигателя (лей)

Фирма Tesla организована предприимчивым сербом. Нашим братом по крови. Бабки на фирму он брал у Ebay, y Googla у Грина - наш парень, у Мерседеса, Гринпис и еще у пары контор любящих планету. Автомобиль стоит 50 000 $. Позиционируется как S класс. На каждом колее по электродвигателю. Перевернуть автомобиль невозможно вес распределен низко по колесам и по дну. В 2013 году в Америке было продано 6500 шт. этих авто. Продажи автомобиля Tesla превысили продажи автомобиля Мерседес того же S класса. Так что господа американцы уже реально начали думать об экологии. Сейчас каждая кинозвезда в Голливуде считает обязательным иметь автомобиль Tesla в своем гараже. Заправка автомобиля Tesla на фирменных заправках стоит 0 $ и батарея заряжается 30 минут, а если надо быстро то за 63 $ вам просто заменят батарею за 5,5 минуты, вашу заберут, а вам поставят заряженную и вы поедите дальше. Пробег на 1 батарее 400 км. Вся крыша авто усеяна солнечными элементами, что продляет пробег в солнечный день еще 100 км. И самое главное разгон до 100 км. с места за 3,3 секунды. Вот оно будущее ребята! Оно уже рядом. Если этого парня не завалят уроды из нефтяных компаний или наше правительство то все будет уже очень классно. Я вам больше скажу я ехал с один русским парнем как-то, в одной северо-африканской стране в автобусе и мы разговорились. Ехали долго по ебучей пустыне. Он был один русскоязычный человек в автобусе. И мы разговорились на общие темы, но потом он мне рассказал, что его отец раньше работал в Питере в каком-то оборонном исследовательском ядерном институте и разрабатывал портативные ядерные реакторы. И вот эти самые реакторы уже в 80-е годы были на таком уровне что могли поместится к вам в шифонер дома, а давать энергию, которая способна снабжать маленький город энергией. Опасности никакой, все продумано. Опасность одна если такой мини-реактор попадет в руки террористов то они быстро сообразят как из него бомбу сделать. Эти реакторы уже с 80 годов применяются на наших военных спутниках, для обеспечения энергией. Так вот сейчас технологии (это было в 2011 году) достигли такого уровня, что ядерный реактор уже может поместится не то что в ваш автомобиль! А быть имплантирован в тело человека и обеспечивать питанием искусственные органы сердце и т.д. Причем пуск реакции или ее глушение производиться как он сказал специальными лазерами. Т.е. для пользователя грубо говоря как чайник на кухне включить. Господа вы понимаете в какое время мы живем!!!!! Жечь бензин выгодно нашему правительству и правительству других стран. Эти технологии скрывают, а объясняют это лишь террористической опасностью, что мол террористы соберут "топливные" элементы и соберут бомбу. Он мне много еще чего рассказывал, показывал фотки лабораторий. Я просто был в Ахере от этого всего, а когда смотрел окно автобуса когда мы проезжали убогие негритянские аулы, где люди жили в шалашах, а поле обрабатывали мотыгами! Мотыгами! И торговали финиками на дороге по 1 $ за кг. Но это только для иностранцев. 1$ для них это большая сумма. Вообще заходя в любой магазин все становиться по 1$. Ну да ладно, технологии есть они уже существуют. Энергия может быть намного дешевле или почти ничего не стоить, но это никому не выгодно. Здесь вопрос политический! подумайте те кто владеет бензиновой колонкой и электропроводом по которому к вам идет свет имеет над вами власть. Да у Вас сейчас Wi-fi отключи и вы уже в панике, даже песня есть такая. Мы как бараны бекаем под телевизор с который нам внушают образ жизни и ценности. А представьте если вы будете автономны?! Ни от кого не зависеть! Топливный элемент в вашем авто вообще менять не надо будет 20 лет? Если у Вас в кладовке будет стоять электростанция?! И энергии от этой электростанции хватит чтобы обеспечить энергией насосы которые будут качать воду к вам в дом из вашей скважины?! Нахер вам тогда правительство нужно???? Всякие там ЖКХ и управляющие компании???!!! Вы будете свободны!!! Уже сейчас все это реально я просто это все видел на фото. Сейчас его отец в Германии работает там. Потому, что Россия его не оценила по заслугам. Разрабатывает еще какую-то невероятную лазерную фигню, которая будет передавать энергию по лазерному лучу без проводов это тоже кстати тема отдельная и она уже существует и работает. Сейчас пытаются тормозить эти процессы, хотят максимально получить прибыли от нефти, вот когда она закончиться, как вы думаете на чем будут делать бабло и прижимать людей к земле опять? На чистой воде это будет через 30 лет когда с нефтью наступят перебои и все вот эти технологии вырвутся к народу. Надо будет чем то народ держать - питьевой водой. Я имею ввиду в глобальном смысле. Уже сейчас в Египте, Судане, Ливии, Сирии и т.д. во всех этих странах пол литра ЧИСТОЙ воды питьевой стоят 2$. Большинство населения доступа к ней не имеют. Не то что течет в реках. Они через 30 лет станут помойкой из которой пить будет нельзя. Те кто будут владеть рудниками урана будут рулить и доступ к чистой воде. Энергия скоро не будет стоить ничего, я имею энергоносители. Бензин станет не нужен, электричество будет автономно и тоже почти бесплатно. Нужна будет альтернатива нефти для "нагибания" стран и нужен будет новый драйвер роста экономик. Сейчас это драйвер нефть. Фишка в том, что если все будет стоить копейки нынешняя модель экономики рухнет. Экономика так настроена, что мы постоянно должны стремиться зарабатывать больше покупать больше и дороже! Возьмите лекарства вы заходите в аптеку и вам впаривают самые дорогие лекарства, однако есть аналоги которые 12 рублей 50 копеек. Ну сами подумайте, если все будут покупать по 12 руб. и выздоравливать вся фарминдустрия развалится, аптеки закроются. Исследования стоят очень дорого и их надо оплачивать из вашего кармана. Что-то должно стоить дорого и очень должно быть нужно людям иначе мировая экономическая система остановиться и наступит мрак. Не дай Бог если в этом году купят меньше товаров чем в прошлом! Все рецессия и кризис, сокращения и т.д. Но скоро этому все равно придет конец. Вопрос когда. Но что будет потом пока не придумали.

Да еще больше скажу. Термоядерный реактор уже наши сделали и он работает. Но пока никому не показывают. Немцы подозревают. Если его запустить электричество будет стоить 1 копейку за 10 кват. И передать его без проводов. Кому это выгодно только народу. Сделали уже батареи на кремнии. Емкость батареи в 10 или сотни раз превосходит Li-on или никель-кадмиевые. Заряжаются за 50 секунд! И еще один важный момент они могут быть мягкими т.е. как пакет с кефиром. Прикольно?! Сотик будет заряжаться полминуты. Авто зарядил и ездиешь месяц. Почему скрывают от нас? Я думаю потому, что еще не придумали, как нами управлять если это все дать. Чем свободней и независимей человек тем, сложнее на него влиять и управлять, навязывать политическую волю. И если все будет стоить дешево, на чем зарабатывать?

Вот и я про то же!  
Относительно текущей проалегархической политике государств, готов подписаться под каждым словом. На народ им насрать. Им нужно здоровое, молчаливое быдло, которое было бы постоянно в кабале, и батрачило на работе с утра до ночи, и отдавало им деньги.. и неважно за что. Просто отдавало.
 

Про автомобиль тесла.
Если честно, то на сколько я понял, в этом авто от изобретений и полезных моделей Тесла нет ничего, за исключением двигателя переменного тока. Да и тот не переменного тока а импульсный, инверторного типа.
А так: Мотор-колёса, блоки батарей аккумов на 60 или 75V, контроллер- инвертор с рекуперацией, в общем-то и всё.
А солнечная батарея - это тупо понты для богатых. От неё толку практически 0, при таких энергопотребителях... (4 мотор-колеса)...
Кстати, всё это доступно в интернет-магазинах. А мотор-колеса и контроллеры производят в россии. Можете погуглить.

Если бы в авто действительно применялись последние изобретения Тесла, то он был бы бестопливным.
Т.е. имел бы внутри себя энергоустановку, работающую от природных магнитных полей земли.
Он ещё в 1800каком-то году устраивал показ: Попросил на стандартный автомобиль Форд вместо двигателя и МКПП поставить бесщёточный электродвигатель переменного тока (своей конструкции), затем сам приехал и воткнул туда контролер своей конструкции.
После чего, автомобиль поехал и развивал скорость в 40кмч безо всяких розеток и аккумов и бензина.
Вот это автомобиль Тесла..  

Хотел бы я нарыть бумаги Тесла...
С детства люблю физику...
Да и вроде голова и руки работает как надо.
Под боком есть технопарк, где под заказ по чертежам можно любую хреновину отлить, выточить или вырезать "лазарем"...
И мечты могут стать явью... 

Думаю (почему то) этот вопрос мучает не только меня. Парни у кого есть что за то добавить?  [/quote

Вот и меня постигла та же участь. Началось всё с того, что сел аккумулятор. Точнее не так, продолжается эпопея с медленной и методичной переборкой ходовой. В процессе этого мазохизма завыла муфта генератора. Машина простояла неделю в ожидании муфты, и за это время сел аккумулятор. Зарядил - хватило на неделю. Купил новый, поставил, заменили муфту, заменили очередной сайлент в задней подвеске, и счастливый уехал. Но, недолго фраер танцевал! На следующий день на ходу загорелся Чек. Никаких изменений в поведении авто при этом не произошло. Решил, что причина в севшем аккумуляторе, его неоднократном отключении, последующей замене, и т.п. Ошибку скинул, но через 3 дня она появилась вновь. На этот раз ошибку считал, и вот она, та самая Р0420!
Перечитал массу статей об ошибке и методах борьбы с ней. Выводы следующие: расход топлива, динамика, обороты в норме. Производители закладывают очень жёсткие параметры, позволяющие считать катализатор неисправным, т.е. даже при его 90% работоспособности комп может дать ошибку и, как следствие, Чек. При таких условиях о замене ката речь идти не может. Более того, о замене она в принципе идти не может при такой стоимости. Выбивать каты тоже пока не вижу оснований, ибо всё работает нормально. Думаю, что погасить Чек можно путём механической или электрической обманки и без выбивания ката. Цель установки этих обманок изменить характеристики выходного напряжения, следовательно, какая разница, на месте кат, или выбит? К тому же не исключаю и плохую работу "заднего" датчика. Думаю, сначала поменять местами передний и задний датчики, а потом уже мудрить с обманками не трогая катализатор

Кстати, есть ещё самый бюджетный вариант перепрошить мозги под, скажем, Евро-2. Нужно только найти того, кто это сможет сделать.

Потеря эффективности катализатора, это всего лишь осыпание, деградация активного слоя на поверхности сот, прозрачность кат-а при этом не ухудшается, ты об этом и сам пишешь, что внешних проявлений нет. Поэтому заморачиваться выбиванием сот катализатора смысла нет. Не знаю как на JEEP, но на многих иномарках передний и задний датчики кислорода (ДК) разные, поэтому менять местами их не нужно, тем более, что при неисправном ДК ошибки были бы другие.
ИсходяИзВышеСказаного: закажи знакомому токарю сделать механическую обманку, вкрути в место заднего ДК, в неё старый родной ДК и всё. Чертежей в инете гуляет много. Общее одно, возможно понадобится поиграть с диаметром отверстия диафрагмы, начни с 2 мм. Проверено на большом количестве машин.

Спасибо, правда в начале этой темы, есть инфа, что оба датчика у нас одинаковые, но сейчас посмотрел список кодов ошибок, и действительно, для неисправного датчика есть свой код. Тогда нужно убедиться в неисправности ката. Как я понимаю, возможны два вида этой неисправности:
1. Кат забит, и не пропускает нормально выхлоп.
2. Кат потерял свои нейтрализующие свойства, но ещё не забит.
В первом случае это заметно по работе двигателя, и удостовериться можно замерив давление в выпускном коллекторе.
Во втором случае это можно узнать только по осциллограмме второго ДК.
Таким образом, если давление в норме, то ставим обманку и не паримся?
Кстати, 2 мм., это минимальное отверстие, или максимальное? То есть в случае неудачи его нужно увеличивать, или уменьшать?

Отверстие нужо для сглаживания пульсаций концентрации кислорода в камере за диафрагмой, сделать "застойную зону", как омут на реке. Обычно 2 мм хватает, но иногда приходится сверлить ещё одно-два рядом таких же, либо рассверлить немного это. В начале были картинки с осциллограммами того, что должно получиться. Т.е. в сигнале с заднего ДК должны быть колебания, но меньшей амплитуды. Отсутствие колебаний - ошибка.
Часто сейчас попадаются катализаторы в которых соты не из керамики, а из жаропрочной нержавейки, они не спекаются, не колются, но очень быстро теряют активный слой.

Столкнулся с аналогичной проблемой года два назад, в течении всего этого времени не наблюдалось ни каких внешних признаков (расход топлива, динамика, температура в выпускном коллекторе) специально купил ELM 327, смотрел коды ошибок и характеристики выдаваемые кислородными датчиками, (Датчики кстати 1 и 2 одинаковые),
в сервисе предложили поставить механическую обманку, поставил, 420 чек ушел, пришел другой - P0139 С опозданием отвечает цепь подогрева датчик кислорода (bank 1, датчик 2),
механическая обманка нормально работает только тогда, когда ката уже нет, т.е. оба датчика находятся практически в одной среде, экспериментировать с размером и величеной отверстий - занятие достаточно муторное, я решил поэкспериментировать со схемой электронной обманки, путем подбора характеристик резистора и кондера,
результаты были разные, вплоть до ошибки об обедненной смеси (со второго датчика), в итоге не хватило времени закончить этот эксперимент, так и продал машину с чеком, если будет возможность продолжим это дело уже с новым хозяином.
если у вас что то получится раньше, обязательно отпишитесь по процессу и результату

Удачи!
 

Завтра надеюсь продиагностировать это дело, о ходе экспериментов сообщу

ошибка P0139 это просто старость ДК (забит сажей), обманка не при делах.
Кузя, если нет ощутимых изменений в работе двигателя, диагностика "этого дела" пустая трата времени.

Не, у меня ошибка р0420 - катализатор. Хочу посмотреть графики работы обоих ДК. Рассуждаю так, что если графики укажут на неисправность катализатора, то буду мудрить с обманкой, а если нет, то тогда и не знаю пока....

По поводу 139 - Старость ДК, Датчик Кислорода поставил новый, однако 139 осталась!?

owl пишет:По поводу 139 - Старость ДК, Датчик Кислорода поставил новый, однако 139 осталась!?

эта ошибка переводится как "медленная реакция", надо было просто увеличить отверстие в обманке.

Скинул ошибку, посмотрел графики работы ДК. Судя по графикам кат исправен, по крайней мере показания второго датчика существенно отличаются от первого, колебаний значительно меньше, но не прямая линия. Проехал 140 км., и чек вновь загорелся. Ничего не понимаю.... Можно ли ездить с горящим чеком при ошибке 0420?

Кузя пишет:Можно ли ездить с горящим чеком при ошибке 0420?

Можно, только:
- не пытаться сбросить ошибку, пустое. Ошибка может быть одиночной, тогда лампочка потухнет через несколько поездок , может быть спорадической, лампочка будет изредка тухнуть, может быть текущей (постоянной), тогда ECU (мозг) перейдёт на работу по аварийной программе, с такой ошибкой перейдёт на режим Евро-2, при этом просто слегка сократится потребление топлива. Сброс ошибки вынудит мозг работать по ЕВРО-4, пока не закончится диагностика нейтрализатора(катализатора) с попытками прогреть его богатой смесью.
- иногда, всё-таки, подключать сканер, не появились ли новые ошибки.

Попробовать прочистить топливную систему с форсунками. Похоже одна из форсунок засорена.

Shura_with_KINEF пишет:

Кузя пишет:Можно ли ездить с горящим чеком при ошибке 0420?

Можно, только:
- не пытаться сбросить ошибку, пустое. Ошибка может быть одиночной, тогда лампочка потухнет через несколько поездок , может быть спорадической, лампочка будет изредка тухнуть, может быть текущей (постоянной), тогда ECU (мозг) перейдёт на работу по аварийной программе, с такой ошибкой перейдёт на режим Евро-2, при этом просто слегка сократится потребление топлива. Сброс ошибки вынудит мозг работать по ЕВРО-4, пока не закончится диагностика нейтрализатора(катализатора) с попытками прогреть его богатой смесью.
- иногда, всё-таки, подключать сканер, не появились ли новые ошибки.

Спасибо, успокоили. Однако интересно, в чём же причина ошибки, да и чек перед глазами раздражает

rocksolan пишет:Попробовать прочистить топливную систему с форсунками. Похоже одна из форсунок засорена.

А разве для форсунок нет своего кода ошибки?

Кузя пишет:

rocksolan пишет:Попробовать прочистить топливную систему с форсунками. Похоже одна из форсунок засорена.

А разве для форсунок нет своего кода ошибки?

Если она выйдет из строя электрически, либо проблема с проводами к ней, то вылезет соответствующая ошибка "обрыв или замыкание". Потеря производительности вызывает ошибки, явно не связанные с форсунками, типа "множественные пропуски в цилиндре №__ , снижающие ресурс катализатора". Обычно после выявления такой ошибки ECU отрубает соответствующую форсунку, снова она заработает после перезапуска двигателя, до следующего насчёта энного количества пропусков за определённый промежуток времени.

То есть получается, что форсунка ошибку 0420 выдавать не должна?

Ошибка 0420 и 0422 одно и тоже. Логика выставления ошибки у всех авто примерно одинакова.
Следовательно выставление этой ошибки на машин с вариатором и плавной, гладкой ездой на оборотах около 2000 вполне вероятно.

Итак, эпопея продолжается. Приобрёл ELM 327, долго тестировал в разных режимах, вот только не догадался сделать скрины. Однако результаты обескураживают. На холостом ходу вторая лямбда даёт почти прямую линию в районе 0, 75 В. После резкого газа напряжение падает, некоторое время держится около 0,2 В и вновь поднимается до 0,75. Особенных скачков при постоянных оборотах, либо их плавном изменении не наблюдается. Как я понимаю, это признак исправного катализатора. А вот первая лямбда на холостых выдаёт нечто весьма отдалённо напоминающее синусоиду. То есть напряжение изменяется в диапазоне 0.1 -0.8, но очень вяло, присутствуют длительные прямые участки постоянного напряжения. После прогазовки первая лямбда вообще начинает хаотично (но опять же медленно) переключаться, и в итоге даёт длительные постоянные показания, совпадающие с показаниями второй лямбды. Опять же, как я понял эти совпадения и могут выдавать ошибку 0420. Подключил прибор к новой машине с заведомо исправным катом и лямбдами (пробег всего22000). Там вторая лямбда ведёт себя примерно так же как и моя, а вот первая даёт почти идеальную синусоиду с частотой как минимум второе большей чем у меня. Выходит, что умирает первая лямбда, но почему тогда только одна ошибка 0420?
И ещё, есть такой параметр, как кратковременная коррекция топливной смеси второго датчика кислорода. У меня он 99,2%, это нормально?

У меня на первой лябде большая, резвая "синусоида". на второй - тоже синус но малой амплитуды и с заваленными фронтами..
значения амплитуд уже не вспомню.

Предположу что направление верное.
Нужно проверить проводку от блока до лямбды (может быть простой не контакт), первую лямбду. или если есть возможность - заменить её.
Затем уже двигаться дальше.

Отличие сигнала с первой лямбды от синусоиды, а вернее меандра с заваленными фронтами (причём частота с ростом оборотов должна увеличиваться) может говорить о плохом горении смеси в одном или нескольких цилиндрах, причём количество пропусков может быть много меньше количества, вызывающего появление ошибок 301-304 и 300. это могут быть свечи, пониженная компрессия в одном или нескольких цилиндрах, разброс производительности форсунок, трещины в выпускной, да много чего, просто низкое качество топлива, моторного масла(всё-таки двигатель с VVT). Обычно если сигнал с первого ДК хаотичная рваная пила, первое, что делаю тщательно проверяю все высоковольтные элементы зажигания, на пробой, обрыв, зазоры в свечах.

Кузя пишет: напряжение изменяется в диапазоне 0.1 -0.8, но очень вяло, присутствуют длительные прямые участки постоянного напряжения. После прогазовки первая лямбда вообще начинает хаотично (но опять же медленно) переключаться, и в итоге даёт длительные постоянные показания

Это старость, ДК надо менять.

Сделал скрины, вот что получилось. Это так лямбды работают на холостых.
http://s006.radikal.ru/i215/1310/a2/9539b3a16d8e.gif

Бывает, что даже и так
http://s019.radikal.ru/i604/1310/2e/1a79ca89c0aa.gif

Более-менее похож на синусоиду график первой лямбды при 3500 оборотах
http://s006.radikal.ru/i215/1310/21/443bfb1f2f97.jpg

На 2200 оборотах получается так
http://s020.radikal.ru/i705/1310/c0/7a5299271d19.jpg

При плавном снижении оборотов вот такая картина
http://s017.radikal.ru/i440/1310/54/2d8d7f91fcdd.jpg

Ну, и при резкой прогазовке
http://s018.radikal.ru/i523/1310/40/94cc43e88413.jpg

Вот и выходит, что кат вместе со второй лямбдой вроде как живые, а либо первая неадекватна, либо на неё выхлоп такой приходит

Вот на 3,5 и ездей!    
Это самое близкое к тому что я у себя видел. на ХХ и в динамике.

Холостой ход не плавает? без и с кондеем?
На светофоре стоишь, двигатель не лягается?
Масло какое льём?
Угар есть? сколько и через сколько подливаем?

Ну от простого к сложному.
1. Проверь проводку на сам ДК1
2. Посмотри прокладку выпускного. Может прогорела местами?
3. Свечи, катушки ВВ - Емелей вроде можно поджиг посмотреть?
Бывает что свечи либо недотянуты либо трескаются от перетяжке. вот тебе и потеря компрессии...
4. Форсунки - промыть на стенде не Ультозвуком, а именно раствором под давлением.
5. Промерить компрессию по горшкам.
6. Системы PVC и EGR
7. Датчик положения распредвала и проводку до него...
8. VVT! т.е. фазогазораспределёзо... - это ахтунг.
Клапана...
нет эффекта швейной машинки?

Была бы механика, а не вариатор, то можно было бы обороты такие держать!  
А если серьёзно, то обороты ХХ держит стабильно. Тахометр вообще не дёргается, емеля показывает плюс-минус 10-15 оборотов от среднего (720). Двигатель не лягается, ни на месте, ни в движении. Масло синтетика, не подливаю вообще, угара, соответственно, нет. Форсунки никогда не мылись, свечи прошли тысяч 25.
Извиняюсь, а датчик коленвала как может здесь влиять?