датчик концентрации кислорода в отработавших газах

Первое сообщение в теме :

Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах, состав которых зависит от соотношения топлива и воздуха в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. Информация, которую выдает датчик в виде напряжения (или изменения сопротивления), используется электронным блоком управления впрыском (или карбюратором) для корректировки количества подаваемого топлива.
Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха. Такой состав топливо-воздушной смеси называют стехиометрическим, он обеспечивает наименьшее содержание токсичных веществ в отработавших газах и, соответственно, эффективное их "дожигание" в каталитическом нейтрализаторе.
Для оценки состава топливо-воздушной смеси используют коэффициент избытка воздуха - отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива. В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.
Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9.

Общие сведения
В справочной литературе датчик может называться по-разному: кислородный датчик, регулятор "лямбда", лямбда-зонд, датчик концентрации кислорода в отработавших газах. Кислородные датчики бывают двух типов: электрохимические и резистивные. Первый тип датчиков работает по принципу элемента, вырабатывающего электрический ток. Второй - работает, как резистор, изменяя свое сопротивление от условий среды, в которой находится.
Наибольшее распространение в настоящее время получили электрохимические датчики кислорода. В них используется свойство диоксида циркония создавать разность электрических потенциалов (напряжение) при разной концентрации кислорода (в отработавших газах и окружающем воздухе).
При нормальной работе системы подачи топлива напряжение, вырабатываемое датчиком кислорода, может изменяться несколько раз в секунду. Это позволяет приготавливать и поддерживать необходимый состав топливной смеси практически на любом режиме работы двигателя.
Устройство датчика кислорода:


1- металлический корпус с резьбой.
2 - уплотнительное кольцо.c 3 - токосъемник электрического сигнала.
4 - керамический изолятор.
5 - проводка.
6 - манжета проводов уплотнительная.
7 - токопроводящий контакт цепи подогрева.
8 - наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.
9 - подогрев.
10 - наконечник из керамики.
11 - защитный экран с отверстием для отработавших газов.
Основная часть датчика - керамический наконечник, сделанный на основе диоксида циркония, на внутреннюю и наружную поверхности которого методом напыления наносится платина. Соединение наконечника и корпуса выполнено полностью герметичным во избежание попадания отработавших газов во внутреннюю полость датчика, сообщающуюся с атмосферой. Керамический наконечник находится в потоке отработавших газов, поступающих через отверстия в защитном экране. Эффективная работа датчика возможна при температуре не ниже 300-350'С. Поэтому, для быстрого прогрева после пуска двигателя, современные датчики снабжают электрическим нагревательным элементом, представляющим из себя керамический стержень со спиралью накаливания внутри. Датчики кислорода с различным количеством проводов: провод сигнала, провод "массы" сигнала, провод питания подогрева, провод "массы" подогрева. Датчики без нагревателя могут иметь один, или два сигнальных провода, датчики со встроенным электрическим нагревателем - три или четыре провода. Как правило, провода светлых цветов относятся к нагревателю, а темных - к сигнальному проводу. Все элементы датчика кислорода изготовлены из жаростойких материалов, так как его рабочая температура может достигать 950°С. Выходящие провода имеют термостойкую изоляцию.

Место установки датчика кислорода
В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами - перед нейтрализатором.
Примечание. Присоединительные разъемы и длина проводов у некоторых датчиков кислорода могут не совпадать.
Маркировка датчиков
На каждом датчике кислорода, как правило, обозначено: наименование страны-изготовителя; наименование и (или) товарный знак изготовителя; условное обозначение типа.

Ресурс и периодичность контроля работоспособности
Датчики кислорода имеют неразборную конструкцию и не требуют обслуживания. Ресурс электрохимических датчиков кислорода составляет от 60 до 80 тыс. км пробега автомобиля при соблюдении условий эксплуатации, нарушение которых резко сокращает срок службы. Рекомендуется проверять датчики кислорода при каждом техническом обслуживании автомобиля.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д.
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода:1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива.
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля.
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения.

Правила снятия и установки датчика:
1. Демонтаж датчика, во избежание повреждений, производят только на холодном двигателе, перед этим отсоединяют провода датчика (при выключенном зажигании).
2. Перед заменой датчика необходимо проверить его маркировку, которая должна соответствовать указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля.
3. Производят внешний осмотр, чтобы:
- убедиться в отсутствии механических повреждений;
- проверить наличие уплотнительного кольца;
- проверить наличие на резьбовой части специальной противопригарной смазки.
4. Заворачивают от руки датчик кислорода до упора и затягивают с усилием 3,5-4,5 кгм. Соединение должно быть герметичным.
5. Соединяют электрический разъем (разъемы).
6. Проверяют работоспособность по контролируемым параметрам. В некоторых случаях датчик крепится к выпускному трубопроводу с помощью специальной пластины.

Между пластиной и выпускным трубопроводом должна находиться специальная герметизирующая прокладка.
Основные контролируемые параметры
Проверка параметров датчика кислорода осуществляется при достижении им рабочей температуры (350+50°С) с использованием газоанализатора, осциллографа, цифрового вольтметра и омметра.

Контролируются следующие параметры:
1. при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;
2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;
3. время срабатывания при обедненной горючей смеси - не более 250 мс;
4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси - не более 450 мс;
5. сопротивление при температуре 350 + 50 "С не более 10кОм.
Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!
Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.
Датчик кислорода - он же лямбда-зонд - устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Материал его как правило циркониевый (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала, для датчиков систем впрыска конца 80-х - начала 90-х годов, может быть низким (0,1...0,2В) или высоким (0,8...0,9В). Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные.
Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием).
Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение.
Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.


Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды.
В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке.

Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.
Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное - в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.


Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8В - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные. В реальной жизни для оценки состояния лямбда-зонда необходимо провести цикл измерений. Не имея под рукой мотор-тестера или осциллографа определить неисправность лямбда-зонда можно пользуясь бортовой системой диагностики, существующей в контроллере системы впрыска, которая фиксирует в своей памяти случаи, когда сигнал с ЛЗ выходил за определенные пределы. Фиксация неисправностей производится при помощи запоминания специальных кодов, которые могут быть считаны в тестовом режиме. Однако не всегда можно с уверенностью поставить четкий диагноз о неисправности лямбда-зонда пользуясь только бортовой системой диагностики. Об этом стоит помнить! Не поленитесь съездить на диагностику. Но в некоторых случаях можно с большой степенью уверенности утверждать, что лямбда-зонд вышел из строя и подлежит замене.


На что менять? Самое лучшее - это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля:до катализатора и после катализатора применяется один и тот же датчик- 56029 084AA. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи.
Итак: Вы походили по магазинам и купили заветный кусочек металла с проводами...
Внимание:
a) Кислородные датчики оборудованы вмонтированным жгутом электропроводки с контактным разъемом. Повреждение данного жгута приводит к необратимому выходу датчика из строя, - соблюдайте осторожность;
b) Старайтесь не допускать попадания на контактный разъем и жалюзи датчика масла, смазки, грязи, влаги и т.п.;
c) НИ в коем случае не применяйте для чистки датчика никакие растворители;
d) Кислородный датчик содержит очень хрупкие керамические ячейки. Во избежание повреждения новый ЛЗ не следует ронять, стучать по нему...
Порядок замены ЛЗ таков:
• Аккуратно рассоедините разъем электропроводки кислородного датчика.
• Снять старый ЛЗ используя подходящий ключ. Лучше если это будет высокая головка или накидной - так вероятность повредить грани приржавленного ЛЗ будет меньше Снимать датчик стоит при работающем двигателе. Т.е. пока трубопровод и датчик горячий. В противном случае есть вероятность отломать датчик или сорвать резьбу, т.к. металл сжимается и выворачивать очень трудно. Выкручивайте датчик до тех пор, пока из отверстия не пойдет дымок. Потом глушите машину и откручивайте совсем.
• Вкрутить новый ЛЗ. Если он четырехпроводный, то токопроводящая смазка не нужна. Достаточно графитовой - для смазки резьбовых соединений.

Ресурс штатных свечей и их прямых аналогов 15 т.км., см. оф.сайт NGK, раздел обычных свечей с центральным никелевым электродом.
Картинки показывают, что в выхлопе постоянно много кислорода, только при перегазовке в момент мощностного обогащения сжигается весь кислород. Так же картинки показывают, что катализатор кислород не ест, а должен. При нормальной работе катализатора, процентное содержание кислорода в выхлопных газах падает до 0,5% ДК2 при этом будет в низком состоянии. Здесь же мы видим постоянный избыток кислорода, при том, что ДК1 вроде как пытается держать стехимию (около 2%), значит он врёт. Почему, вопрос?

То есть, выходит, что всё-таки умирает катализатор?

В том числе и умирает катализатор.

Про свечи ясно, спасибо. Только что-то я запутался, зависимость напряжения от кислорода ведь обратная? Т.е. если второй датчик показывает высокое напряжение, значит кислорода мало? Следовательно, кат его дожигает, следовательно он ещё живой? При перегазовке напряжение падает, т.е. увеличивается кол-во кислорода, и он не успевает сгореть. Получается, что стабильно высокое напряжение второго датчика есть признак здоровья катализатора?

Кузя, а может ДК 1 и 2 подключены наоборот. Отключи разъём от первого и посмотри по нагревателю какого ДК будет выставлена ошибка, если ДК наоборот, тогда картинки будут понятны.

Господа, проясните ситуацию.
На диагностике показало две ошибки: Р0133 и Р0420.
О Р1420 говорить не будем - низкая степень преобразования катализатора, это другая тема. Обычно нормальное явление, когда эта ошибка в паре с Р0136, вторая лямда неисправна, а у меня именно первая.

Р0133 - гласит Зонд лямда, банка 1 инертный.

Рассуждение номер один: как такое может быть с первой лямдой, автомобиль работает отлично, расход по трассе 8.5, по городу 10, 7. При том что был капец поршневой. Я так понимаю если бы не работала первая лямда, а это состав смеси, то мотор работал бы через пень колоду.

Рассуждение номер два: если первая лямда - капец, то с каким тогда сигналом сравнивает вторая лямда, если считает что катализатор помер?

Рассуждение номер три: может быть это такое проявление умирающего катализатора?

Кто сталкивался?

P.S. Уважаемый админ, почистите тему, а то уже 4 стр, а по сути и на две наберется. Напряжно читать разный мусор.

У меня ошибки первой лямбды нет (пока), однако при тестировании графики её работы показывают, что её переключения слишком медленные, особенно на малых оборотах. Графики я выкладывал чуть выше. Как я понимаю, ошибка 0420 появляется тогда, когда режим работы первой и второй лямбды становятся весьма схожими. То есть первая переключается часто, а вторая, благодаря катализатору реже. Если умирает катализатор, то вторая тоже начинает часто переключаться, и выскакивает ошибка. Однако возможен случай, когда первая переключается редко (как у меня), вторая тоже редко, как ей и положено. Графики совпадают и мозги принимают это за неисправность катализатора. Так что у Вас возможны два варианта причин ошибок
1. Неисправна первая лямбда, вследствие чего выскакивает ошибка 0420, хотя катализатор ещё жив.
2. Неисправно и то и другое

Ну даже если он был и жив, я его уже уничтожил, а точнее оба. Сегодня спаял обманку, резистор 150 кОм, кондер пленочный 2.2 мкф. Но поменял лямды местами, та которая стояла внизу, пойдет на место первой, а первая вниз. Данные по сопротивлению брал с форума мицубиси.
Схему размещал в теме по катализатору, перенес сюда и исправил цвета проводов на наши.


Попробую недельки через две, когда соберут мотор, отпишусь

Радикальное решение. Я пока заказал механическую обманку на вторую лямбду, хотя чувствую, что не в ней дело. Никак не могу найти хорошего диагноста, который бы точно определил в чём проблема, в лямбдах, или в катализаторе. Хотя двигатель работает ровно, тяга в норме, масло и бензин не ест.

Да забыл написать, возможно глюк работы первой лямды у меня был вызван оплавлением разъема. Когда купил авто, снял пластиковую крышку мотора и увидел, что разъем лежит прямо на коллекторе, ВОТ ТАК МАШИНЫ И СГОРАЮТ, счастье, что до металла клем он расплавиться не успел, но возможно расплавленная пластмасса, где то затекла в клемы и нарушила контакт. Проверять не стал, на работу двигателя не влияло, как уже писал, мотор работал, как для неисправной лямды, отлично. Когда разбирали мотор лямду просто отрезали. После сборки спаяю напрямую и проверю.

Надо же! У меня тоже разъём оплавленный, еле-еле смог его разъединить. Заводил и немного ездил с отключенной первой лямбдой. Субъективно никаких изменений в работе двигателя не заметил.

Кузя пишет:Надо же! У меня тоже разъём оплавленный, еле-еле смог его разъединить. Заводил и немного ездил с отключенной первой лямбдой. Субъективно никаких изменений в работе двигателя не заметил.

Пока питание не отключено ECU переходит на режим работы по накопленным данным (обучению). если снять клемму с аккумулятора, то разница бы почувствовалась.

Итак, отписываюсь о результатах борьбы с ошибкой 0420. После ряда проб и ошибок был найден нормальный диагност, который после изучения проблемы с помощью профессионального сканера вынес следующий вердикт: обе лябмды живы, трогать их не надо, катализатор незначительно потерял эффективность, но с учётом жёстких калифорнийских требований этого достаточно для появления ошибки. Выбивать или менять кат не советовал, т.к. потери мощности нет, повышения расхода нет, и т.п. Предложил поставить механическую обманку. Мне не особо в это верилось, но цена вопроса была смешная, и я согласился попробовать. При этом "Г"-образную обманку ставить не рекомендовал, т.к. она слишком задерживает сигнал, что влечёт появление ошибок, типа медленной реакции датчика. В итоге была вварена новая гайка и поставлена обманка с диаметром отверстия 5 мм. Цена вопроса 1000 руб. за всё. После установки пробег более 3000 км., ошибка ни разу не выскакивала. Контролирую процесс ELMом. Наблюдения следующие: Тот параметр, который ответственен за ошибку 0420 заложен производителем в норме от 0 до 0,20 (что это значит не знаю). Когда выскакивала ошибка то верхнее значение было 0,26, 0,30, один раз 0,38. После установки обманки стабильно показывает 0,03.
И ещё одно наблюдение. Из данных сканера делаю вывод, что вторая лямбда у нас не участвует в формировании топливной смеси. Вывод основан на том, что сканеры такой параметр, как "коррекция топливоподачи банк 1, датчик 2" всегда показываю на одном уровне - 99,2%. То есть второй датчик не корректирует подачу топлива, а лишь отвечает за контроль состояния катализатора. Отсюда следующий вывод - наличие ошибки 0420 (если конечно кат не забит) не влияет на расход топлива.

 

Shura_with_KINEF пишет:... закажи знакомому токарю сделать механическую обманку, вкрути в место заднего ДК, в неё старый родной ДК и всё. Чертежей в инете гуляет много. Общее одно, возможно понадобится поиграть с диаметром отверстия диафрагмы, начни с 2 мм. Проверено на большом количестве машин.

Shura_with_KINEF пишет:

owl пишет:По поводу 139 - Старость ДК, Датчик Кислорода поставил новый, однако 139 осталась!?

эта ошибка переводится как "медленная реакция", надо было просто увеличить отверстие в обманке.

Кузя пишет:В итоге была вварена новая гайка и поставлена обманка с диаметром отверстия 5 мм.

Ну вот, а столько времени потрачено, поздравляю.
 

Shura_with_KINEF пишет: 

Shura_with_KINEF пишет:... закажи знакомому токарю сделать механическую обманку, вкрути в место заднего ДК, в неё старый родной ДК и всё. Чертежей в инете гуляет много. Общее одно, возможно понадобится поиграть с диаметром отверстия диафрагмы, начни с 2 мм. Проверено на большом количестве машин.

Shura_with_KINEF пишет:

owl пишет:По поводу 139 - Старость ДК, Датчик Кислорода поставил новый, однако 139 осталась!?

эта ошибка переводится как "медленная реакция", надо было просто увеличить отверстие в обманке.

Кузя пишет:В итоге была вварена новая гайка и поставлена обманка с диаметром отверстия 5 мм.

Ну вот, а столько времени потрачено, поздравляю.
 

Спасибо!  

Дорогой ТОВАРИЩ, поборол аналогичную проблему с Вашей помощью, так-же ошибка 420, проверил давление выкрутив первый кислородник - в порядке 0,2, три раза сброс ошибки, понт, ставлю железную обманку, причём вошла на место не задевая кузов, ПОБЕДА!!!!! В Новосибирске на базаре обман стоит 200р., все довольны. Спасибо подсказчикам!

Поздравляю!

Коллеги. Может кто либо посмотреть, что происходит с вторым зондом при пуске двигателя? У меня схожая с Кузей ситуация (ошибка 0420 без изменения динамики и расхода) но правда первый датчик себя лучше ведет (более стабильные синусойды). Но при пуске, второй (тот, что после ката) уходит в зашкал, т.е. больше 1.2 а через несколько секунд постепенно нормализуется к 0.8 соответственно и ошибка появляется с момента пуска. Было что то подобное? Какие мысли?

m1hep пишет:... ошибка появляется с момента пуска. Было что то подобное? Какие мысли?  

Она не появляется, она есть и будет до тех пор, пока её не удалить сканером. Если проблема присутствует, то ошибка снова пропишется в памяти после окончания тестирования, на что нужно определённое время и пробег.
А загорается сразу после пуска индикатор, сообщая о том, что зафиксирована проблема и блок управления двигателем перешёл на аварийный режим работы. При этой ошибке, значит свалился с экологического класса III - V на экологический класс II.
Вопросы: - Второй ДК постоянно висит на 0,8 В? Падает ли до 0.1-0.2 на спаде оборотов после нажатия на газ? А под нагрузкой при равномерном движении?
Есть подозрение на:
- старые свечи, а старыми они становятся после пробега 15-20 т.км. Я меняю свечи вместе с маслом и фильтрами.
- подсос воздуха в выпускную систему до первого или второго ДК (трещина в выпускных трубах, швах, прогар прокладки)
Попробуй сбросить ошибку, движение начинать после не более минутного прогрева, или сразу после запуска двигателя, не нагружая чрезмерно, конечно. Как быстро опять загорится индикатор?

Именно появляется во время запуска двигателя после сброса ее, ошибки, сканером.

m1hep пишет:Именно появляется во время запуска двигателя после сброса ее, ошибки, сканером.

Я там добавил в сообщении.
А точно ошибка P0420, а не какая-нибудь другая, например P1420, B1420, U0420. Просто ошибка P0420 выставляется после окончания тестирования катализатора, а на это нужно время и разные режимы работы двигателя.

Мне кажется это нормальная работа лямбды. Как мне объяснял диагност, чем ровнее показания второго зонда тем лучше, причём график показаний на ХХ и после прогазовки должен быть именно таким, долгая прямая на верхнем пределе, потом плавное снижение к нижнему, и опять же долгая прямая на нём. Кроме того, появление ошибки 0420 вообще сложно соотнести с графиками работы лямбд, учитывая жёсткие критерии заложенные производителем наших машин. В любом случае при неисправности лямбд, помимо 0420 выдавались бы ещё и другие им соответствующие ошибки.

Да, на самом деле. Сегодня еще раз просканировал автомобиль. Была только одна ошибка Р0420. Проверил стоп кадр, она возникла не при старте двигателя а значит в прошлый раз я просто ее не сбросил. Сейчас все обнулил и завел авто. Долго ждал появления ошибки и не дождался. Успокаивают графики датчиков, т.к. вроде первый - синусоида а второй - почти прямая = насколько я понимаю это означает, что кат живой. Осталось выяснить почему она периодически возникает. Можно ли по параметрам стоп кадра понять что было не так?

Ну вот, наконец то, теперь всё правильно. Катализатор ещё не мёртвый, а, по крайней мере, полуживой. Т.е. его производительности хватает для работы двигателя на ХХ и частичных нагрузках. Поэтому бесполезно, стоя на месте, ждать появления этой ошибки. Она появится после равномерного движения с определённой, хорошей скоростью в течение 5-10 минут. Необходимая скорость, в зависимости от степени осыпания напыления сот катализатора (степени деградации). Т.е. чем более рваный режим вождения, тем дольше будет езда без ошибки  Но конец один - полная деградация катализатора.
Решений этой проблемы, для машины, всё равно два:
- мех.вставка перед вторым ДК (или электронная обманка);
- замена катализатора (катколлектора).
Это для машины, для хозяина есть ещё возможность поменять прокладку, между рулём и сиденьем.   

Да, я уже думал про мехвставку. В выходные поищу на авто-рынке. Насколько я помню, сам датчик расположен по направлению ко днищу, а значит там габарит ограничен. Какова максимальная высота обманки должна быть? Может есть чертеж у кого?

Механической вставки хватает на месяц- другой. Потом снова чек выскакивает. Уже пробовал и эл и механическую. В подобных разделах др форумах- это объясняют оседанием сажи на датчик, типа нормального потока, который не дает всякой дряни оседать на датчик, нет. Вопрос конечно копеечный,можно и попробовать. На рынке проставка стоит около 200 руб. Возможно, проще поставить резонатор, вроде от Уаза ставят, перед ТО заезжал в мастерскую, договорился, но пока остановился, во время техосмотра, мастер лазил в яму и осматривал систему выхлопа. По честному ТО проходил первый раз, и не знаю, все ли смотрят, но меня это смутило. Поэтому не знаю, то ли менять катализатор, то ли все же вырезать его. Цена вопроса раза в четыре.

У меня в октябре будет два года как поставил механическую обманку. Пробег где-то тысяч под 60, всё нормально.

а где расположен именно "нижний" датчик?

Место нахождения №4 схемы:

rocksolan пишет:Место нахождения №4 схемы:

Спасибо!

Помогите пожалуйста разобраться с ДК.

У меня Compass 2012 г.в., задолбали ошибки P0132, P0138 то по одной, то обе вместе.
Означают они - слишком высокий уровень сигнала с ДК 1,2.

ВАЖНО: Датчики - верх новый совсем, низ - заменялся полгода назад, оригинал, 5149171AA
в оригинале идет ДК NTK, сопротивление подогрева 4 Ом.
Все провода до разъемов мозгов прозвонены.

Все параметры контролирую через BT ELM327 и Torque на смартфоне.

Ситуация № раз: двигатель холодный (ночная стоянка), запуск
1. Напряжение на лямбдах 1,2 в - не меняется (ровная линия на графике) порядка 30 сек.
состояние контроля топлива "Open loop (low temp)"
2. после 30 сек. работы напряжение ДК1 - начинает "прыгать" как полагается 0,1 .. 0,9 В ,
ДК2 - ровная линия 1,2 В, состояние топлива - "Closed loop"
3. ещё после порядка 20-30 сек. ДК1 - "прыгает", ДК2 - ровная линия
состояние топлива "Closed loop (1 O2 sensor fault)"
4. немного попозже ДК2 "оживает", напряжение входит в нормальный коридор 0,1 .. 0,9 В
НО, состояние топлива не меняется - "Closed loop (1 O2 sensor fault)", в мозги попадает
ошибка P0138 - "ДК2 - слишком высокий уровень сигнала"

5. Глушим, сразу же заводим мотор -
5.1. ДК1,ДК2 - ровная линия, Open loop (low temp)
5.2. после 30 сек. ДК1,ДК2 полностью "живые", управление топливом переходит в нормальный
режим "Closed loop"
5.3. горит "джекичан", но я нормально езжу потому что вижу, что все параметры относительно в норме


Ситуация № два: двигатель теплый (стоянка порядка 10 минут), запуск
1. Напряжение на лямбдах 1,2 в - не меняется (ровная линия на графике) порядка 30 сек.
состояние контроля топлива "Open loop (low temp)"
2. после 30 сек. ДК1, ДК2 1,2в - не меняется (ровная линия на графике)
состояние контроля топлива "Open loop (sys fail)"
3. ещё через некоторое время ДК1,2 могут "ожить", а могут так и зависнуть на кардиограмме трупака
НО, состояние контроля топлива не меняется "Open loop (sys fail)", в мозги попадают ошибки
P0132, P0138 - "ДК1, ДК2 - слишком высокий уровень сигнала"

4. Глушим, сразу же заводим мотор -
4.1. ДК1, ДК2 - напряжения стремятся попасть в "нормальный коридор",
состояние топлива Open loop (low temp)
4.2. после 30 сек. ДК1,ДК2 показывают нормальное поведение,
топливо переходит в нормальный режим "Closed loop"
4.3 можно ехать, хотя, конечно же, горит "джекичан"


Таким образом, для езды без долбаного "джеки" мне приходится запускать движок минимум 2 раза:
1. запуск, отсчитал 30 сек., заглушил
2. запуск - едем спокойно.

При коротких стоянках (менее 5-7 минут) параметры остаются в норме и даже за несколько поездок
с короткими остановками джекичан гаснет сам.

ИТОГО - моё предположение: ДК не успевают прогреться до рабочей температуры за положенные им мозгами 30 сек., после запуска-двух, они хоть как-то подогреты выхлопными газами и начинают выдавать более-менее адекватные показания, ДК2 прогревается медленнее потому что газы слегка остывают после катализатора.

Схема подключения подогрева ДК по схеме простая - один контакт на массе, второй (+) приходит из мозгов, подогрев получается импульсный, вероятнее всего управляется мощным электронным ключом, с контролем скважности импульсов по току или сопротивлению (сопротивление нагревательного элемента ДК при повышении температуры увеличивается - ток падает)

Для проверки предположения был подключен осциллограф, на горячем движке видно, что импульсы 12В есть, но скважность импульсов очень высокая, длительность импульса 12В около 3мс, длительность перерыва около 24мс !!! На холодном пока не проверял, но склоняюсь больше к тому, что все равно с подогревом что-то не то потому что ДК2 на холодную все равно не успевает прогреться даже за порядка 30+30 сек.. Кроме того, по состоянию контролю топлива видно, что в любом случае оно не переходит в closed loop даже на горячем двигателе минимум 20-30 сек. предположительно ожидая нагрева ДК (в таком случае должны быть частые импульсы сразу после запуска, хотя тут я уже противоречу сам себе предполагая выше контроль следования импульсов по сопротивлению ДК :-) )

Собственно вопросы к коллективному разуму:
1. верно ли мое предположение про подогрев или я что-то упустил, вообще думаю не туда ?
2. может кто в курсе каков алгоритм работы подогрева ? может быть в работе схемы учитываются показания ещё каких нибудь датчиков или показателей (напр.у тойоты подогрев вообще отключается при оборотах > 3600) ну или принцип вообще другой ? я читал у буржуев, что готовность ДК определяется по падению опорного напряжения (у меня оно плавает на осциллографе 2-3 В и вообще какое-то странное - прерывистое, читал что наше = 2.4 В)
3. где взять хоть какуюнить схему PCM (мозгов) - может по ней что-то прояснится
4. ещё идеи что померять, куда посмотреть, куды бечь вообще....... ?

Всего наилучшего. Женя.

vold.goodwill пишет:Помогите пожалуйста разобраться с ДК.

У меня Compass 2012 г.в., задолбали ошибки P0132, P0138 то по одной, то обе вместе.
Означают они - слишком высокий уровень сигнала с ДК 1,2.

ВАЖНО: Датчики - верх новый совсем, низ - заменялся полгода назад, оригинал, 5149171AA
в оригинале идет ДК NTK, сопротивление подогрева 4 Ом.
Все провода до разъемов мозгов прозвонены...

Привет!
А с катализатором точно все нормально? Может попробовать обманки поставить и посмотреть что получится?
Система выхлопная нигде не "сифонит"?

Датчики точно правильно работают?
Встречал где-то на просторах.. что челу тупо пришел не рабочий датчик, он долго тоже не могу понять в чем причина проблемы была особенно после замены на новый, когда ничего не изменилось )

Nikk пишет:
Привет!
А с катализатором точно все нормально? Может попробовать обманки поставить и посмотреть что получится?
Система выхлопная нигде не "сифонит"?

Датчики точно правильно работают?
Встречал где-то на просторах.. что челу тупо пришел не рабочий датчик, он долго тоже не могу понять в чем причина проблемы была особенно после замены на новый, когда ничего не изменилось )

Привет !

Не знаю как проверить кат кроме как разобрать выхлопную...

Обманки ИМХО ничего не дадут, и сейчас мозги на кат не ругаются, насколько я читал, неработающий кат
определяется мозгами по примерно одинаковым сигналам ДК1 и ДК2, у меня сигналы разные....

Насчет выхлопной - поясните пожалуйста логику.
Я так понимаю, что мои ДК во время ошибки высоким напряжением "показывают" богатую смесь - или же "мало воздуха", значит подсоса воздуха из выхлопной нет... Я бы предположил более вероятным текущие форсунки, которые на какое-то время "отравляют" ДК...

Датчики работают правильно, особенно после прогрева, правильно в моем понимании - их показания висят в "рабочем диапазоне" по вольтажу 0-1,2 В и реагируют на педалирование и корректировки смеси выдаваемые мозгами (когда присутствует Closed Loop конечно), а ещё показывают только воздух (0 Вольт) в случае движения накатом (подача топлива отрубается мозгами и управление топливом переходит в режим Open loop - fuel cut due to deceleration). У меня есть ещё один ДК тоже "полугодовалый", замена хоть ДК1, хоть ДК2 картину не меняет.

Я нашел схожий случай, правда без особых подробностей, чел там в итоге заменил в мозгах некую микросхему вроде как отвечающую (в том числе и) за подогрев - Bosh 30118 (в инете она встречается как "модуль управления зажиганием"...)

Если это не неисправный подогрев ДК (мозги), то тогда проводка - может быть такое поведение у проводки с нагревом коротить/замыкать ? Я ещё подумываю о том, что ужасные стопитсот-контактные разъемы на мозг тоже могут быть собраны кривыми мексиканскими ручками и не придется ли в них залезть.....

Пока что научился таки правильно открывать сервис манул и напечатал себе что делать при моих ошибках и ошибках подогревателя, (хоть у меня и нет явных ошибок по подогреву ДК) в выходные залезу в гараж, потестирую. Правда там требуется нормальный сканер как раз в паре самых интересных моментов..., ну хоть проводку прозвоню как рекомендовано лучшими собаководами :-)

Да, кстати, про самый интересный момент сервис манула - с ихнего сканера можно управлять скважностью/коэфф.заполнения подогрева ДК в любых пределах 0-100%, если кто нить знает как это можно сделать с помощью ноута и какой-нить диагностической программы - буду ооочень признателен.

Всего наилучшего. Женя.

Удивился, когда на оригинальном датчике Mopar нашел логотип Bosh

У меня тоже была ситуация с ошибками датчика кислорода, при этом выскочил "Чек Енжин". Ошибки были следующие - P0113, P0139, P0522. Тоже грешил на лямдазонд и думал его менять пора. Однако после чистки входного воздушного фильтра двигателя "Чек" погас и больше не беспокоил. Так что лучше сначала проверить воздушный фильтр, из за него образовывалась обеднённая воздушная смесь, а у же потом менять датчик. Может кому поможет.

Привет всем,

я таки поборол свою проблему, описанную парой-тройкой постов выше ажно в 2016 году  
длинную версию мне писать лень, а короткая вот: проблема крылась в блоке управления дрыгателем.

Определилось это только сравнением показаний лямбды в "мозгах" на сканере и на осциллографе.
Только заменой мозгов (а это тот ещё квест для желающих сэкономить) удалось полечить мои
постоянные ошибки по лямбдам....

Всего наилучшего.