Дизельный двигатель. Тюнинг.

Предлагаю обсудить здесь тему тюнинга дизельного двигателя VW TDI 2.0 во всех его возможных проявлениях.

Для затравки - инфа из сети касаемо одного из самых простых видов апгрейда - софтовый или чиптюнинг:

Точка Тюнинга (СПб) :
Увеличение мощности для JEEP LIBERTY (140 л.с.). 15,618.00 руб. 411.00 €
Мощность до
140 л.с при 4000 об/мин
после
170 л.с при 4000 об/мин

Крут. момент до
310 Нм при 1750 об/мин
после
350 Нм при 1750 об/мин


Wetterauer Engineering GmbH :
Volkswagen Golf V 2.0 TDI
power 103 kW / 140 hp at 4000 rpm -> 125 kW / 170 hp at 4000 rpm
torque 320 Nm at 1750 rpm -> 390 Nm at 1750 rpm
top speed 207 km/h -> 214 km/h




И еще один, стоящий особняком от двух выше упомянутых способов, при которых непременно подразумевается визит в а/сервис и вмешательство в заводские настройки контроллера. Продукт компании BH PLUS - Diesel Tuning box. Особенность этого метода - интеграция в авто этого самого тюнингбокса.

Проводка при этом не нарушается, по заверениям производителя сам процесс не занимает более часа (от 15 минут - зависит от авто) и вполне по силам самому автовладельцу (инструкция по установке прилагается).

Вот что обещают: лошадей - 175, момента - 370, топливной экономичности +20%

Turbo upgrade for 2.0 TDI PD 16V 140 HP (AZV,BKD,BMN)



Advantages of this turbocharger:

- 20% more airflow (rated 200 HP in 2.0 TDI all types with safety margin)
- exhaust side covered with ceramics (Al2O3) - less heat, more power, no rust
- fits exactly as a replacement part, just replace old one !
- looks like stock turbo - you can use it in cars with warranty
- fits: 2.0 TDI 16V 140 HP, 136 HP, 122 HP versions with engine codes AZV,BKD,BMN (turbocharger integrated with manifold version, refer to picture)

Perfect upgrade for your VAG group turbodiesel - you can have much more power !
Weight: 7 kg





Price: €540.00

http://www.i-diesel.eu/product_details.php?item_id=155


Производитель:



http://www.i-diesel.co.uk/

Блоки увеличения мощности TuningBox
http://www.upsolute.ru/index.php?page=boxMain






Стоимость евро **699'

К слову - данные с сайта о самых чипуемых авто:

1) VW/Audi 2.0 TFSI 1.8T, 2.0TDI, 3.0TDI
2) Land Rover Discovery3 2.7TDV6, Freelander2 2.2TD4,Range Rover Sport 3.6 TDV8
3) SsangYong

обсуждение конкретно этого девайса
http://vwgolf-club.ru/forum/viewtopic.php?t=3916&postdays=0&postorder=asc&highlight=tdi&start=0

Еще одна волшебная коробка
Инфа с сайта торговцев:
Этот Tunit подходит всем PD двигателям или системам впрыска с насос-форсункой. Подходит для всех VW и Audi PD двигателей . Устройство устанавливается в штатные места. Установив его однажды, он будет радовать Вас своим ненавязчивым и оригинальным видом на протяжении всего времени эксплуатации. Достигнутая мощность и увеличенный крутящий момент являются более чем внушительными, что дает превосходство на дороге. Еще одно преимущество этого устройства заключается в том, что его можно переустановить на любой другой двигатель (PD), включая трех цилиндровый.

модель мощность, кВт крутящий момент, Нм Tunit
до после до после
Patriot 2.0TD 103 121 309 350 V-PD

Tunit V-PD - Цена: 24900.00 руб

http://www.tunit-russia.ru/_vehicle_search.php


Обсуждение (правда, касательно лишь дизеля от мицу) здесь
http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=5976

Т.н. "нулевик"

Mopar Cold Air Intake



Sale price: $331.20

Heat up your Jeep Grand Cherokee, Commander, Wrangler, Liberty, Cherokee, Compass and Patriot with a steady flow of cold air. This bolt-on system is designed to allow cooler outside air in through a directional cone filter and funnel it directly into the intake manifold. These kits provide noticeable horsepower and torque gains under varying atmospheric conditions.

Item # 77060012 - 2.0L/2.4L Engine (07-09 MK Compass and Patriot)


http://www.justforjeeps.com/mocoairin.html

Российский ОД (надеюсь) Tunit


для дизельного компасса обещают в плюс 25 лысов и чуть не 40 нымов.
Представительства в 6 городах России (+ столица нашей родины).

http://www.tunit-russia.ru/_vehicle_search.php

Ахтунг! это - НЕ реклама!
Ссылку нашел на форуме пасфайндероводов-дизелистов, где челы с благосклонностью отзывались о сабжевом девайсе.
Лично девайс не заюзывал.

Без повышения давления впрыска и изменения геометрии турбины для дизельного пата, весь тюнинг предлагаемый разными фирмами это чистый развод, но каждый решает сам, купится или нет.

"чистый развод" - это, как я понимаю, ПОЛНОЕ отсутствие эффекта от мероприятий?

У VAG (VW) есть три модификации двухлитрового дизеля 100л.с-140л.с-170л.с, последний устанавливается на Ауди. У всех трех моторов разное давление впрыска и отличается примерно на 400бар, а также у каждого мотора своя турбина. Если-бы было все так просто тогда зачем заморачиватся производителю поставил сей девайс и денежки в кармане.

Следуя простой формальной логике - да , производителю проще использовать все доступные средства дабы повысить привлекательность продукта.
Используя формальную логику чуть сложнее в поле анализа попадают такие факторы, как "задавленность" экологическими требованиями, обеспечение ресурса, заточка софта под местные рынки, игра с налоговыми коридорами (при чем не обязательно Российскими).
При таком раскладе формальный смысл зарезать дюжину лошадок у производителя появляется.
Как пример приведу корейцев с их дизельным туссаном: формально европейский дизельный туссан выдает 112 и ни лошадкой больше. Однако на азиатском рынке можно встретить тот же дизель со 136 лошадками. У меня нет инсайдерской инфы из оффиса нундай\киа, но можно предположить, что двадцать лошадок было зарублено в угоду, положим, экологии или из опасений за качество нашего дизеля. 

Но все это так, прожектерство.
Почему исходно и интересен ЛИЧНЫЙ сабжевый опыт. 

П.с. никоим образом чиповку в массы не продвигаю. Разбираюсь в сути вопроса конкретно по нашему авто. 
П.п.с. будь на то моя воля и возможности - я бы паче чаяния не момент пату дизельному увеличил, но полку (пусть и чуть более низкую - 310 итак результат более чем достойный по нынешним временам) поближе к "низам" перетянул. Все же легковой, бензиновый характер дизеля пата мне не совсем по вкусу.

Уважаемый Yan вы привели пример на моторах туссана, но там тоже разное давление впрыска и турбины, попробую вам объяснить в чем сущность девайсов которые вы рассматриваете. Если говорить проще- эти устройства увеличивают длительность впрыска т.е обогащают горючую смесь, что приводит якобы к увеличению мощности. Соглашусь с вами что производители в угоду экологии душат моторы, но не настолько, чтобы при помощи небольшого девайса увеличить мощность более чем на 20%, по моему мнению при использовании данных девайсов прирост мощности может составлять не более 2-3%.

Спасибо за обьяснение.
В принципе у меня есть понимание, что увеличение мощности - следствие либо большей "гари" (при том же обьеме окислителя и том же обьеме камеры сгорания мы увеличиваем кол-во топлива), либо лучшей наполняемости цилиндра (в оставшийся неизменным обьем камеры сгорания мы наддуваем больше окислителя, а дальше - по желанию, можно и горючки тож фигануть для пущего эффекта).
Повышение количества топлива решаемо двумя путями (если без хирургии): увеличить время, в течении которого открыта дырочка, через которую затекает топливо (за больший период нальется больше) или увеличить скорость/напор, с которым затекает топливо (кран открыли на больший угол - нальется больше).
Т.о. абсолютно обязательным ИМХО увеличение давления в рампе (а дальше - производительности насоса, а дальше - установка форсунок с большей пропускной способностью) не является. Запросы начального, "ботанского" , "обывательского" этапа настроек двигла вполне удовлетворит увеличение длительности впрыска.
Остается вопрос с достатком/недостатком окислителя. И вот тут сыграют свою роль конкретные особенности конкретной модели двигла: насколько разработчик переобеднил смесь в угоду тем или иным требованиям, насколько критичен рост расхода топлива и т.п.
Судя по всему в современных бензиках конструкторы так или иначе выскребли остатки ложкой по стенкам - примеров тому масса, когда чипование, меняя номинальные показатели, реального прогресса не приносит.
А вот с дизелями картина может быть и другой - хотя бы по примеру туссана.

Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания.У дизельного двигателя поступающий чистый воздух подвергается высокой степени сжатия от14:1 до 21:1. Благодаря этому температура в цилиндрах поднимается выше температуры воспламенения дизельного топлива. Когда поршень находится в положении перед ВМТ, в сжатый и разогретый до температуры +600-900°С воздух впрыскивается дизельное топливо.
Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного мотора — это своего рода взрыв. Взрыв управляемый, высокоточный. Точность этого взрыва на многих моторах обеспечивается механическим устройством, именуемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Такие насосы, работая в паре с обычными пружинными форсунками, впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 20-40 Бар.
Эволюция дизельных моторов в конце концов привела к тому, что ТНВД лишь создает давление в общей топливной магистрали, а моментом впрыска управляет электроника — механические форсунки уступили место пьезоэлектрическим. Такая система питания получила название Common Rail (в дословном переводе с английского — общая магистраль). А на некоторых моторах применяются еще и насос-форсунки. То есть давление в каждой форсунке, впрыскивающей топливо в цилиндр по команде электроники, создает свой маленький насос. Насос маленький, а давление большое — в современных моторах оно составляет уже 1600, а в некоторых и 2000 Бар. Зачем конструкторы постоянно увеличивают давление впрыска топлива? Все дело в том, что в дизельном моторе процесс образования смеси очень короткий — при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин на перемешивание топлива с воздухом отводится всего 3-4 миллисекунды, а с повышением частоты вращения это время становится еще меньше.
За такой короткий период приготовить однородную смесь топлива с воздухом можно, только увеличив давление впрыска.
Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности(одно без другого не бывает, чем точнее приготовлена горючая смесь тем больше мощность и меньше токсичность). Все современные легковые дизели TDI сегодня имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Common Rail. Без этих систем просто невозможно обеспечить соответствие дизельного двигателя жестким нормам токсичности.

Вывод:требования к топливной аппаратуре TDI гораздо жёстче, алгоритмы работы CPU нужны более точные. Современные TDI уже работает в очень жестких режимах, поэтому увеличение мощности и крутящего момента возможно только в заводских условиях. А все доморощенные изобретения могут только повредить современному TDI и сократить срок службы.

Спасибо еще раз за четкое и конкретное описание работы коммон рейл. На форуме эту тему (что такое общий путь и с чем его едять) мы уже разок другой обсасывали.
ИМХО время, отведенное на процесс образования смеси в дизеле не будет принципиально короче или длиннее такого же для впрыскового (возьмем для точности "непосредственников") бенза. Скорее у второго есть все предпосылки иметь более короткий период смесеобразования - с учетом более высоких оборотов. А если к этому приплюсовать более высокий мгновенный расход топлива в бензиновом двигле по сравнению с дизелем, то именно "зажигалки" должны первыми обзавестись топливными рампами с огромными давлениями. Тем не менее такого в массовом порядке пока не случилось. Ибо бензу это....
Другое дело, что для дизеля фронт роста давления в форсунке (а значит и подача топлива в кс) заметно влияет и на отдаваемую мощщу, и на экономичность, и на (что ноне популярно) на вредные выбросы. Классический тээнведешка дает меедленный рост (пологий фронт) давления и быстрый его спад - горело при этом топливо хреновенько, а вот коптило несожженное (пик приходился уже чуть не к основной фазе горения) хорошо. СиЭрка же делает быстрый пик с крутым, почти отвесным фронтом (т.н. предварительный впрыск, поднимающий иглу, а то и камеру прогревающий), а потом следует "основной впрыск" - порой даже и с меньшим, нежели на 1-м этапе, давлением, но в течение большего периода времени.
Оборотной стороной этих быстрых пиков является жесткая работа сиэров (как мягко урчали старые дизельки - заслушаешься ) и чтет там проблемное с выбросами соединений азота.
Т.е. круть с ростом давления и т.п. - это во многом гонка за улучшением характеристик, нежели строгая необходимость, обусловленная коротким периодом смесеобразования (повторю, у бенза на это полюбасу времени еще меньше).

Другое дело, что (да, не исключено, в ущерб экологичности, экономичности, а то и ресурсу - о натурных испытаниях работы "на отказ" я не слышал) все выше перечисленное не помешает увеличить период "основного впрыска" и тем самым увеличить количество топлива, подаваемого в цилиндр.
ИМХО это несомненно окажет некоторое влияние на мощностные характеристики движка - с этим желательно бы разобраться посерьезнее, нежели просто как "все это развод".
Насколько "доморощенные" приведенные мной конторки - тоже ИМХО надо разбираться.
В чем то и брабус - конторка, пытающаяся переделать хороший заводской автомобиль

Вот тема http://forums.tdiclub.com/showthread.php?s=6107a1321d8dca23fc256d18e6cac2ac&t=12165 читайте и разбирайтесь кому интересно. А так-же схемы модов которые используются для увеличения мощности.


Судя по схеме стоимость деталей не тянет на 300-500 баксов. Что это? если не развод.

dispet4er пишет:
Судя по схеме стоимость деталей не тянет на 300-500 баксов. Что это? если не развод.

Даже больше - всякие тюнингбоксы местами и до 700 евро дотягивают.
Но стоит/не стоит девайс запрашиваемых денех - вопрос другой (к примеру пат в штатах стоит в отдельных случаях чуть не вдвое дешевле против российских цен, развод это или нет, но все мы за него заплатили), ИМХО косвенно относящийся к оценке смысловой нагрузки и эффективности его применения.

П.с. хорошая ссылка. Бум изучать.

Пробежал "через строчку" топик, ссылка на которой любезно предоставил ув.dispet4er - тема оч. велика (28 листов) и вчитываться в нее надо долго.
По теме стоимости горсти деталей:
М.б. виной тому мое поверностное чтение темы, но четкого посыла, что приведенные и в ней (орининальной теме) и выше здесь принципиальные схемы являются суть схемами, к примеру, фабричного ТюнингБокса или АпсолютБокса, я не нашел. Криэйтор не пишет, что он сделал 100% заменитель озвученных девайсов с полностью идентичным функционалом. А вот некий оппонент, наоборот, указывает, что алгоритм работы и (понятно по смыслв) элементная база промышленных решений несколько иная:

The tuning box is more than a resistor shunted across wiring to the pump, the upsolute box is controlling signals by modulation, that is why it's operation is smoother than most of the alternatives out there. If this is affecting the modulating piston I would recommend against it, the pump is pretty expensive, and I don't think they sell the parts for it off the shelf. Altering the fuel temperature sender would accomplish the same thing and run much less risk of damage, since it's just a variable resistor in the first place, done properly the response would be linear as it would still be able to vary total resistance of the circuit.

Т.е. далеко не факт, что в оригинальном Тюнинг/АпсолютБоксе наличиствуют только помеченные на схеме релюха, потенциометр, пара резисторов да диодов. А потому и оценивать ИМХО стоимость этих устройств горстью рассыпухи с радиорынка несколько поспешно, соответсвтенно и заключать об очередном "разводе". М.б. развод и есть, но уж не выложенные схемы тому есть подтверждение - они "от другого телевизора".

По особенностям конкретной реализации:
Чел делится своим бюджетным решением по апдейту ТДИ (Хед темы "Чиповка за пару пива" - говорит сам за себя). Эффект со слов и самого автора и некоторых его последователей - присутствует. Конкретные цифры - на совести естествоиспытателей:

I performed the "Evry fuel mod" on my stock TDI and gained an immediate "feels like" power increase of around 15 hp.

.

П.с. а вообще раздел форума (в котором обсуждаемый топик "про пиво" находится) "TDI Power Enhancements" ИМХО оч. интересен для вдумчивого чтения - истчё раз спасибо за ссылку

Уважаемы дизелисты у нас вы можете увеличить мощность своего двигателя на 35 л.с с прибавкой 80Н.м., Увеличение происходит за счет оптимизации работы двигателя с использованием новой прошивки стандартного блока управления, до и после модернизации происходит замеры параметров работы ДВС.
Стоимость мероприятия 22000 рублей, первому клиенту спешл прайс, обсуждается отдельно при встрече, так же возможно увеличение мощности почти любого дизельного двигателя.

Будут вопросы интересуйтесь, спрашивайте!